65618, м. Одеса, просп. Шевченка, 29, тел.: (0482) 307-983, e-mail: inbox@od.arbitr.gov.ua
веб-адреса: http://od.arbitr.gov.ua
"29" травня 2026 р.м. Одеса Справа № 916/2119/26
Господарський суд Одеської області у складі:
судді Малярчук І.А.,
дослідивши матеріали заяви від 27.05.2026 за вх.№4-34/26 Товариства з обмеженою відповідальністю “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» (04070, Україна, м. Київ, вул. Ярославська, буд. 58) до ELECTRА MARITIME SHIPPING LLC (ЕЛЕКТРА МЕРІТАЙМ ШИППІНГ ЛЛС) (Офіс 3510, Бізнес Центр Аль-Сакр, Шейх-Заєд-Роуд, Дубай, Об'єднані Арабські Емірати), SUN VENTURE CORP. (САН ВЕНЧЕ КОРП.) (Траст Компані Комплекс, дорога Аджелтаке, Острів Аджелтаке, Маджуро, Республіка Маршаллові Острови МН 96960) про накладення арешту на судно “SUNDRY», ІМО 9045651, прапор Союзу Коморських Островів, яке перебуває в акваторії морського порту Чорноморськ та на праві власності належить компанії ELECTRА MARITIME SHIPPING LLC, компанії SUN VENTURE CORP.,
та заяви від 28.05.2026 за вх. № 2-1068/26 SUN VENTURE CORP. (САН ВЕНЧЕ КОРП.) (Траст Компані Комплекс, дорога Аджелтаке, Острів Аджелтаке, Маджуро, Республіка Маршаллові Острови МН 96960) до Товариства з обмеженою відповідальністю “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» (04070, Україна, м. Київ, вул. Ярославська, буд. 58) про зустрічне забезпечення позову,
27.05.2026 за вх. № 4-34/26 Товариство з обмеженою відповідальністю “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» звернулося до Господарського суду Одеської області із заявою до ELECTRА MARITIME SHIPPING LLC (ЕЛЕКТРА МЕРІТАЙМ ШИППІНГ ЛЛС) та SUN VENTURE CORP. (САН ВЕНЧЕ КОРП.), в якій просить суд накласти арешт на морське судно SUNDRY (IMO №9045651), власниками якого є компанії ЕЛЕКТРА МЕРІТАЙМ ШИППІНГ ЛЛС (мовою оригіналу - ELECTRA MARITIME SHIPPING LLC, адреса реєстрації: Офіс 3510, Бізнес Центр Аль-Сакр, Шейх-Заєд-Роуд, Дубай, Об'єднані Арабські Емірати (мовою оригіналу - Office 3510, Al Saqr Business Tower, Sheikh Zayed Road, Dubai, United Arab Emirates), та САН ВЕНЧЕ КОРП. (мовою оригіналу - SUN VENTURE CORP., адреса реєстрації: Траст Компані Комплекс, дорога Аджелтаке, Острів Аджелтаке, Маджуро, Республіка Маршаллові Острови МН 96960 (мовою оригіналу - Trust Company Complex, Ajeltake Road, Ajeltake Island, Majuro, Republic of the Marshall Islands MH 96960), яке знаходиться в акваторії морського порту Чорноморськ, шляхом заборони виходу з акваторії морського порту Чорноморськ.
Заявник зазначає, що дана заява подана з метою забезпечення морської вимоги до відповідачів, яка виникла на підставі договору фрахтування від 27.04.26 та стосується перевезення вантажу судном, його пошкодження в процесі такого перевезення. Зокрема, як вказує заявник: відповідачі не забезпечили морехідність судна і, як наслідок, після завантаження вантажу Управлінням морського транспорту Румунії було встановлено 28 істотних порушень стандартів морехідності судна; внаслідок неморехідності Управління морського транспорту Румунії заборонило судну виходити з порту Констанца та виконувати рейс до порту Чорноморськ до моменту усунення встановлених порушень; в результаті цього затримання судна відбулося протягом 16 календарних днів; неморехідність судна та тривала заборона судну виконувати рейс мали наслідком пошкодження вантажу, а відповідно спричинило збитки для заявника у розмірі 29 339 961,36 грн. Звідси, заявник відзначає, що якщо морську вимогу не буде забезпечено арештом судна, то існує небезпідставний ризик того, що задоволення морської вимоги може бути ускладнено чи унеможливлено. Це пояснюється тим, що відповідачі є іноземними компаніями, а інформація щодо наявності у відповідачів інших додаткових активів чи майна відсутня, судно є фактично єдиним відомим активом відповідачів на території України. Ураховуючи викладене та враховуючи великий розміру морської вимоги - 663 129,40 доларів США, така морська вимога може бути задоволена тільки шляхом накладання арешту на особливо цінні активи відповідачів, тому такий арешт судна є виправданим.
Обґрунтовуючи правомірність заявленої заяви від 27.05.26 в заперечення надісланих відповідачами пояснень, товариство подало до суду заперечення на заяву відповідчів про арешт судна від 29.05.2026 за вх. № 18742/26.
28.05.2026 від SUN VENTURE CORP. (САН ВЕНЧЕ КОРП.) за вх. №№18690/26, 18702/26 до суду надійшли заперечення на заяву про арешт судна та додаткові пояснення до заперечень у вигляді клопотання, в яких відповідач відмічає наступне. Заявник неправильно визначає правову природу спірних правовідносин, ототожнюючи коносамент із чарте-партією, поширюючи її умови на відносини з одержувачем вантажу поза межами визначеними законом. Наразі згідно ч.1 ст.135 КТМ України саме коносамент визначає правовідносини між перевізником і одержувачем вантажу, а умови чартер-партії можуть застосовуватись за умови їх чіткого інкорпорування та в межах, які не змінюють природу коносамента як основного транспортного документа.
Крім того, твердження заявника щодо неморехідності судна не можуть бути покладені в основу морської вимоги, оскільки судно фактично виконало рейс у повному обсязі та доставило вантаж до порту призначення. Навіть у випадку, якщо на певному етапі рейсу мали місце технічні зауваження або тимчасові обмеження з боку портових органів, такі обставини могли б мати значення виключно до початку або під час виконання рейсу, однак не можуть транспортуватися як порушення договору після його виконання.
На думку відповідача, заявником помилково визначено коло відповідачів, змішуючи статус власника судна, комерційного менеджера без надання обґрунтування солідарної відповідальності. Також є недоведеним твердження про пошкодження вантажу, так як подані до заяви від 27.05.26 документи фіксують лише зміну фізичного стану вантажу у вигляді злежування, комкування та ускладнення обробки, однак не містять висновку про юридично значиме пошкодження або втрату товарної якості в момент приймання. При цьому, розмір заявлених збитків є оціночним, побудованим на ринкових коливаннях вартості товару та припущеннях щодо причин його знищення, без доведення причинно-наслідкового зв'язку між діями відповідачів заявленими витратами.
Також заперечуючи проти заяви про вжиття заходів забезпечення позову САН ВЕНЧЕ КОРП. вказує про належне опломбування вантажних трюмів після завершення навантаження у порту Констанца, що підтверджує Сертифікат сюрвеєра Baltic Control від 05.05.26 та надходження вантажу до порту призначення в належним чином опломбованих трюмах згідно акту розпломбування від 23.05.26, що виключає будь-який доступ до вантажу та втручання у вантаж або зміну його стану внаслідок дій екіпажу чи відповідачів. Водночас згідно листа незалежного сюрвеєра від 27.05.26 та фото-звітів у порту навантаження, під час навантаження вантаж вже перебував у тому стані який згодом був описаний у претензіях та заяві від 27.05.26, а саме містив грудки різного розміру та мав ознаки залежування, при цьому матеріали заяви не містять доказів у підтвердження якості вантажу, зокрема сертифікати якості чи сертифікати походження. Також коносамент від 05.05.26 містить застереження перевізника про відсутність у нього інформації щодо основних характеристик вантажу, а саме його ваги, якості, кількості, стану, вмісту та вартості, що відображено у стандартному застереженні, в свою чергу навалочні вантажі можуть містити приховані внутрішні дефекти, або зазнавати змін унаслідок тривалого зберігання, фізико-хімічні процеси і такі ризики не можуть бути покладенні на відповідачів.
Щодо посилань на затримання рейсу у порту Констанца, відповідач вказує про те, що судновласники не заперечують факт відповідної затримки, однак така не доводить ні факту вини відповідачів у пошкодженні вантажу, а ні існування причинно-наслідкового зв'язку між такою затримкою та станом вантажу у порту розвантаження.
Заявлені товариством втрати, пов'язані зі зниженням ринкової вартості вантажу не є прямим та неминучим наслідком затримки перевезення, становить окремий комерційний ризик, пов'язаний із коливанням ринку, який перебуває поза сферою контролю судновласника, а не застосування заявником передбаченого договором права скасування чартеру означає прийняття останнім на себе ризик потенційних коливань ринку та економічних наслідків затримки.
Розглянувши заяву ТОВ “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» (вх. № 4-34/26 від 27.05.2026), заперечення відповідачів від 28.05.2026 за вх. №№18690/26 та 18702/26, дослідивши надані до матеріалів даної заяви докази, проаналізувавши положення чинного законодавства, суд зазначає наступне.
Відповідно до ст. 365 Господарського процесуального кодексу України іноземні особи мають такі самі процесуальні права та обов'язки, що і громадяни України та юридичні особи, створені за законодавством України, крім винятків, встановлених законом або міжнародним договором, згода на обов'язковість якого надана Верховною Радою України.
Згідно з ч. 2 ст. 30 Господарського процесуального кодексу України справи про арешт судна, що здійснюється для забезпечення морської вимоги, розглядаються господарським судом за місцезнаходженням морського порту України, в якому перебуває або до якого прямує судно, або порту реєстрації судна.
За приписами ст. 136 ГПКУ господарський суд за заявою учасника справи має право вжити передбачених ст. 137 цього Кодексу заходів забезпечення позову. Забезпечення позову допускається як до пред'явлення позову, так і на будь-якій стадії розгляду справи, якщо невжиття таких заходів може істотно ускладнити чи унеможливити виконання рішення суду або ефективний захист або поновлення порушених чи оспорюваних прав або інтересів позивача, за захистом яких він звернувся або має намір звернутися до суду.
За положеннями п. 9 ч. 1, ч. 4 ст. 137 Господарського процесуального кодексу України позов забезпечується, зокрема, арештом морського судна, що здійснюється для забезпечення морської вимоги. Заходи забезпечення позову, крім арешту морського судна, що здійснюється для забезпечення морської вимоги, мають бути співмірними із заявленими позивачем вимогами.
Положеннями ч. 2 ст. 138 ГПКУ встановлено, що заява про арешт морського судна подається за місцезнаходженням порту реєстрації судна або за місцезнаходженням морського порту, в якому судно знаходиться або до якого прямує, незалежно від того, чи має такий суд юрисдикцію щодо розгляду по суті справи щодо морської вимоги, яка є підставою для арешту.
Як з'ясовано судом з міжнародної електронної бази даних географічних місцезнаходжень морських суден “Marine Traffic» (https://www.ships.com.ua/?imo=9365415) місцезнаходженням судна - SUNDRY, ІМО 9045651, прапор Союзу Коморських Островів, є акваторія морського порту Чорноморськ, що підтверджується також листами Капітана морського порту Чорноморськ від 26.05.2026 та від 27.05.2026. З огляду на викладене суд доходить висновку про подання заяви про арешт судна за належною підсудністю до Господарського суду Одеської області.
Приписами ч. 3 ст. 139 Господарського процесуального кодексу України встановлено, що заява про забезпечення позову у вигляді арешту морського судна подається в письмовій формі і повинна містити: найменування суду, до якого подається заява; повне найменування (для юридичної особи) або ім'я (прізвище, імя та по батькові для фізичної особи), що є відповідальною за морською вимогою, її місцезнаходження (для юридичної особи) або місце проживання чи перебування (для фізичної особи), поштові індекси, ідентифікаційний код юридичної особи в Єдиному державному реєстрі підприємств і організацій України, реєстраційний номер облікової картки платника податків (для фізичної особи) за його наявності або номер і серію паспорта для фізичних осіб - громадян України, номери засобів зв'язку та адресу електронної пошти, за наявності; розмір та суть морської вимоги, що є підставою для арешту судна; найменування судна, щодо якого подається заява про арешт, інші відомості про судно, якщо вони відомі заявнику.
Положеннями ч. 2 ст. 140 Господарського процесуального кодексу України визначено, що заява про забезпечення позову у вигляді арешту на морське судно розглядається судом не пізніше двох днів з дня її надходження після її подання без повідомлення особи, яка подала заяву, та особи, яка є відповідальною за морською вимогою.
Порядок накладення арешту на морські судна врегульовано Міжнародною конвенцією з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 10.05.1952, до якої Україна приєдналася відповідно до Закону України № 3702-VI від 07.09.2011 та яка набула чинності для України 16.05.2012 (далі - Конвенція 1952 року), а також главою 4 Кодексу торговельного мореплавства України Арешт суден (даті - КТМ).
Згідно з положенням п. 1 ч. 1 ст. 1 Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна 1952 року (далі Конвенція) морська вимога означає вимогу, що виникає на підставі збитку, завданого будь-яким судном у результаті зіткнення або в інший спосіб; загибелі людей або тілесного ушкодження, що заподіяні будь-яким судном або пов'язані з його експлуатацією; рятування судна або вантажу; договору, що стосується використання або здачі будь-якого судна в наймання за договором про фрахтування або інакше; договору, що стосується перевезення вантажів будь-яким судном за договором про фрахтування або інакше; втрати вантажу або шкоди, завданої вантажу, в тому числі багажу, який перевозиться будь-яким судном; загальної аварії; морської позики; буксирування; лоцманства; поставок товарів або матеріалів, що здійснюються для судна з метою його експлуатації або технічного обслуговування, незалежно від того, де ці поставки здійснюються; будування, ремонту або спорядження судна чи докових зборів; заробітної плати капітанів, офіцерів чи екіпажу; витрат капітана, у тому числі витрат вантажовідправників, фрахтувальників чи агентів, що здійснені за дорученням судна або його власника; спорів, що стосуються права власності на морське судно; спорів між співвласниками будь-якого судна стосовно права власності на це судно, його експлуатації або доходів від його експлуатації; іпотеки або морської застави будь-якого судна.
У відповідності до ст. 42 Кодексу торговельного мореплавства України судно може бути арештоване тільки на морські вимоги. Морська вимога - це вимога, що виникає з права власності та інших майнових прав на судно, будівництво судна, управління, експлуатацію або комерційне використання судна, заставу судна чи здійснення заходів, пов'язаних з рятуванням судна, а саме вимога у зв'язку з: 1) заподіянням шкоди в результаті втрати або пошкодження майна у зв'язку з експлуатацією судна; 2) заподіянням шкоди в результаті позбавлення життя або ушкодження здоров'я на суші або на воді у прямому зв'язку з експлуатацією судна; 3) заподіянням шкоди навколишньому природному середовищу; 4) винагородою, що належить за здійснення рятувальних заходів або виконання вимог будь-яких договорів про рятування; 5) компенсацією та іншими сумами, що належать за усунення або спробу усунення загрози заподіяння шкоди, за вжиття запобіжних заходів чи здійснення аналогічних операцій; 6) підняттям, віддаленням або знищенням судна, що стало уламками, чи його вантажу та викликаними цим витратами; 7) будь-яким договором використання або фрахтування судна; 8) будь-яким договором перевезення вантажу або пасажирів на судні; 9) втратою чи пошкодженням вантажу, включаючи багаж, під час перевезення або у зв'язку з ним; 10) загальною аварією; 11) лоцманським проведенням та сплатою лоцманських зборів; 12) буксируванням; 13) постачанням продуктів харчування, матеріалів, палива, запасів, обладнання, включаючи контейнери, для експлуатації судна або утримання його; 14) будівництвом, ремонтом, перебудовою або переобладнанням судна; 15) зборами в порту, каналі та інших судноплавних водах, а також у доці; 16) заробітною платою та іншими коштами, що належать капітану, членам командного складу та іншим членам екіпажу у зв'язку з виконанням ними своїх службових обов'язків на борту судна, включаючи витрати на репатріацію і внески за соціальним страхуванням, що сплачуються від їх імені; 17) дисбурсменськими витратами, які здійснюються щодо судна капітаном, власником, фрахтувальником або агентом; 18) страховою премією, включаючи внески за взаємне страхування, що сплачуються стосовно судна його власником або фрахтувальником за бербоут-чартером; 19) будь-якою комісійною, брокерською або агентською винагородою, що сплачується стосовно судна його власником або фрахтувальником за бербоут-чартером; 20) будь-яким спором про право власності на судно або володіння ним; 21) будь-яким спором між двома або кількома власниками судна щодо використання судна і розподілу прибутку; 22) заставою судна; 23) будь-яким спором, що виникає з договору купівлі-продажу судна.
Відповідно до ч. 2 ст. 1 Конвенції арешт означає затримання судна за ухвалою суду для забезпечення морської вимоги, але не включає конфіскацію судна на виконання судового рішення.
Згідно зі статтею 2 Конвенції судно, яке ходить під прапором однієї з Договірних Держав, може бути заарештоване в межах юрисдикції будь-якої з Договірних Держав лише стосовно морської вимоги й жодної іншої, але ніщо в цій Конвенції не може розглядатися як розширення чи обмеження прав і повноважень, якими наділені уряди чи їхні установи, органи державної влади чи портові або докові власті згідно з їхніми чинними внутрішніми законами або правилами щодо арешту, затримання або іншого способу перешкоджання відходу суден, які перебувають у межах їхньої юрисдикції.
Статтею 4 Конвенції визначено, що на судно може бути накладений арешт не інакше, як з дозволу суду або відповідного судового органу Договірної Держави, в якій здійснено арешт.
Згідно з положеннями ст. 41 Кодексу торговельного мореплавства України судно може бути арештоване чи звільнене з-під арешту тільки за рішенням суду, господарського суду або голови Морської арбітражної комісії. Арешт судна означає будь-яке затримання судна або обмеження в його пересуванні, що здійснюються для забезпечення морських вимог, зазначених у статті 42 цього Кодексу, під час перебування судна в морському порту України.
Частиною 2 ст. 6 Конвенції передбачено, що процесуальні норми, що стосуються арешту судна, клопотання про одержання дозволу, згаданого в статті 4, та всіх інших процесуальних питань, що можуть виникнути в зв'язку з арештом, визначаються правом Договірної Держави, в якій арешт був здійснений чи було подано клопотання щодо його здійснення.
При цьому згідно зі ст. 8 Конвенції судно, що ходить під прапором Держави, яка не є Договірною Державою Конвенції, може бути заарештоване в межах юрисдикції будь-якої з Договірних Держав щодо будь-якої з морських вимог, що перераховані у статті 1, чи будь-якої іншої вимоги, щодо якої закон цієї Договірної Держави дозволяє арешт.
Так, при вирішенні питання про забезпечення позову господарський суд має здійснити оцінку обґрунтованості доводів заявника щодо необхідності вжиття відповідних заходів з урахуванням: розумності, обґрунтованості і адекватності вимог заявника щодо забезпечення позову; забезпечення збалансованості інтересів сторін, а також інших учасників судового процесу.
Адекватність заходу до забезпечення позову, що застосовується господарським судом, визначається його відповідністю вимогам, на забезпечення яких він вживається. Оцінка такої відповідності здійснюється господарським судом, зокрема, з урахуванням співвідношення прав (інтересу), про захист яких просить заявник, з вартістю майна, на яке вимагається накладення арешту, або майнових наслідків заборони відповідачеві вчиняти певні дії. Обрані заходи до забезпечення позову не повинні мати наслідком повне припинення господарської діяльності суб'єкта господарювання, якщо така діяльність, у свою чергу, не призводитиме до погіршення стану належного відповідачеві майна чи зниження його вартості.
Доказами є будь-які дані, на підставі яких суд встановлює наявність або відсутність обставин (фактів), що обґрунтовують вимоги і заперечення учасників справи, та інших обставин, які мають значення для вирішення справи. Ці дані встановлюються такими засобами: письмовими, речовими і електронними доказами; висновками експертів; показаннями свідків. Кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог або заперечень. Докази подаються сторонами та іншими учасниками справи (ч.ч. 1, 2 ст. 73, ч.ч. 1, 3 ст. 74 ГПК України).
Предметом доказування є обставини, які підтверджують заявлені вимоги чи заперечення або мають інше значення для розгляду справи і підлягають встановленню при ухваленні судового рішення. Обставини, які відповідно до законодавства повинні бути підтверджені певними засобами доказування, не можуть підтверджуватися іншими засобами доказування. Достатніми є докази, які у своїй сукупності дають змогу дійти висновку про наявність або відсутність обставин справи, які входять до предмета доказування. Питання про достатність доказів для встановлення обставин, що мають значення для справи, суд вирішує відповідно до свого внутрішнього переконання (ч. 2 ст. 76, ч. 1 ст. 77, ч.ч. 1, 2 ст. 79 ГПК України).
Письмовими доказами є документи (крім електронних документів), які містять дані про обставини, що мають значення для правильного вирішення спору. Письмові докази подаються в оригіналі або в належним чином засвідченій копії, якщо інше не передбачено цим Кодексом. Якщо для вирішення спору має значення лише частина документа, подається засвідчений витяг з нього (ч.ч. 1, 2 ст. 91 ГПК України).
Відповідно до ч. 8 ст. 91 ГПК України іноземний офіційний документ, що підлягає дипломатичній або консульській легалізації, може бути письмовим доказом, якщо він легалізований у встановленому порядку. Іноземні офіційні документи визнаються письмовими доказами без їх легалізації у випадках, передбачених міжнародними договорами, згода на обов'язковість яких надана Верховною Радою України.
Із матеріалів поданої заяви судом встановлено, що 27.04.2026 Компанія «ERU Europe GMBH» (далі - «Фрахтувальник»), з одного боку, Компанії ЕЛЕКТРА МЕРІТАЙМ ШИППІНГ ЛЛС та САН ВЕНЧЕ КОРП. (далі - Відповідачі), з іншого боку, уклали договір фрахтування, за яким відповідачі зобов'язалися перевезти мінімум 5,000 метричних тон карбаміду навалом (надалі - «Вантаж») із порту Констанца (Румунія) до порту Чорноморськ (Україна) на борту судна SUNDRY (IMO №9045651) (далі - Судно). Договір фрахтування містив наступні умови: судновласники гарантують, що протягом усього строку дії цього чартер-партії судно, яке виконує рейс, буде повністю придатним для перевезення призначеного вантажу, придатним для навантаження/розвантаження та матиме всі сертифікати, необхідні для перевезення призначеного вантажу; власники несуть відповідальність за водонепроникність трюмів/кришок люків під час реєстрації, належне безпечне зберігання вантажу та обладнання; після завершення завантаження, транзути мають бути опломбовані агентом протягом його часу/рахунку, якщо кількість вантажу визначена на плауванні за береговим шкалом. Під час завантаження інспектор портового карт повинен видати сертифікат про опломбування, який підписується капітаном та відправниками або інспекторами за розсудом фрахтувальника. За жодних обставин капітан судна не дозволяє розпломбування або доступ до вантажу до підпису звіту про розпломбування отримувачами, фрахтуальниками або їх призначеними представника. Власники покривають будь-які збитки, включаючи нагрів/потіння/самовзаймання, або будь-які витрати, виникнуті зволоженням застрахованого вантажу внаслідок впливу будь-яких рідин (вода, паливо, масла тощо), що потрапили в трюм з систем, механізмів, агрегатів судна та/або через кришки люків та інші отвори в зовнішній обшивці корпусу та верхньої палуби, внаслідок їх розриву, зносу, дефекту, тріщин, корозії. Власники покривають загальні середні збитки, незалежно від того, були вони оголошені чи ні.
Так, на підтвердження власника судна, правомочностей особи, що здійснює його управління, реєстрацію судна, заявником надано до заяви: витяг з міжнародної бази даних Equasis (некомерційна онлайн-база даних, створена Європейською Комісією та Французькою морською адміністрацією) щодо судна “SUNDRY», ІМО 9045651, прапор Союзу Коморських Островів; витяг з міжнародної бази даних GISIS (розроблена та підтримується Міжнародною морською організацією (IMO) щодо судна “SUNDRY», ІМО 9045651, прапор Союзу Коморських Островів; витяг щодо компанії ELECTRA MARITIME SHIPPING LLC ЕЛЕКТРА; витяг з реєстру турецьких компаній щодо компанії SUN VENTURE CORP.
Про наявність у ТОВ «ЕРУ ТРЕЙДІНГ» прав на товар, що перевозився судном «SUNDRY», свідчать надані до матеріалів заяви: коносамент від 05.05.2026, в якому міститься відмітка щодо вантажоодержувача - Товариства з обмеженою відповідальністю “ЕРУ ТРЕЙДІНГ», товар - карбамід навалом в кількості 5549,2 мт, здійснення перевезення за чартер - партією від 27.04.2026; інвойс/рахунок - фактура №3128-1 від 05.05.2026; платіжну інструкцію в іноземній валюті № 29 від 05.12.2025 на суму 6 000 000 євро; договір поставки № 2-1639 від 21.05.2025, укладений між Товариством з обмеженою відповідальністю “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» та компанією «ERU Europe GMBH». Наразі за викладеними в договорі поставки № 2-1639 від 21.05.2025 термінами визначено, що транспортування товару відбувається фасуванням в поліетиленових мішках, м'яких спеціальних контейнерах типу «біг-бег» або насипом; якість товару має відповідати стандартам, технічним умовам, іншій технічній документації, яка встановлює вимоги до якості вантажу та додатково зазначається у договорі поставки № 2/1639.
Згідно пп. 3.5.4., 3.5.4.1., 3.5.4.2. договору поставки № 2/1639 товар вважається доставленим Постачальником і прийнятим Покупцем: Щодо кількості - згідно коносаменту (В/L). За якістю - відповідно до Сертифікату якості, виданого Виробником та/або на основі сертифіката якості, виданого міжнародно визнаною незалежною інспекційною компанією в порту завантаження. Незалежну інспекційну компанію призначає постачальник і покриває витрати постачальника. Метод аналізу Товару повинен відповідати правилам і стандартам країни походження товару. Результати цієї перевірки є остаточними та обов'язковими для обох сторін.
28.04.2026 судно SUNDRY прибуло до порту Констанца та завантаження вантажу відбувалося у період з 03 по 05 травня 2026.
Згідно з технічним паспортом товару (карбаміду), виданого компанією-виробником HENAN JINKAI INVESTMENT HOLDING GROUP CO., LTD, характеристиками товару, зокрема є: білого кольору, сипучий, не містить шкідливих речовин; умови зберігання товару: зберігати в сухому місці; карбамід поглинає вологу з повітря; якщо насипи добрива зволожуються, навколишня підлога може стати слизькою; реагує з гіпохлоритами з утворенням трихлориту азоту, який самочинно вибухає на повітрі; реагує з азотною кислотою з утворенням нітрату сечовини, який вибухонебезпечно розкладається при нагріванні.
Кондиційний стан вантажу було також підтверджено інспекторською компанією AmSpec Romania SRL, яка не виявила жодних пошкоджень або дефектів якості товару, про що свідчить Сертифікат якості № AGRI/RO/26175-A.3 від 25.05.2026.
Між тим, за матеріалами заяви вбачається, що 03.05.2026 Управління морського транспорту Румунії здійснило інспекцію судна на предмет його відповідності стандартам морехідності та за результатами огляду судна було складено звіт про інспекцію судна, який закріпляє 28 порушень стандартів морехідності, що мало наслідком затримання судна в порту Констанца до усунення виявлених порушень, зокрема Управлінням морського транспорту Румунії видано повідомлення про затримання для капітана від 03.05.2026, у якому зазначено заборону переміщення судна на інший причал без попередньої згоди інспектора портового державного контролю або виходу в море без належного повідомлення про звільнення судна із затримання.
Крім того, 03.05.2026 Капітанією Порту Румунської Морської Адміністрації було складено Протокол серії АА № 00462017, згідно з яким на капітана судна SUNDRY накладено штраф за допущені порушення.
У подальшому, як встановлено судом, 08.05.2026 фрахтувальниками було заявлено судновласникам (відповідачам) лист-протест № 2/01-15718, в якому висловили офіційний протест у зв'язку із затриманням т/х SUNDRY Комісією з питань безпеки в портах у Констанці після виявлення недоліків на борту 03.05.2026. У вказаному листі фрахтувальники просили звернути увагу, що вантажні операції були повністю завершені 05.05.2026, однак судно досі залишається в порту та не вийшло в рейс через затримання Комісією з питань безпеки в портах і пов'язані із цим питання з боку Судновласників. Крім того, фрахтувальники вказали, що унаслідок зазначеної затримки останні зазнають істотних комерційних ризиків і збитків, зокрема, але не виключно: затримки доставки вантажу одержувачам в Україні; ризику договірних штрафів і претензій з боку покупців/кінцевих одержувачів; через завершення сезону внесення добрив існує ризик, що вантаж не буде реалізований у поточному сезоні та може залишитися на зберіганні протягом тривалого періоду з можливим погіршенням якості вантажу й додатковими збитками, пов'язаними зі зберіганням; труднощів у погодженні нових вікон швартування та операційних домовленостей у порту Чорноморськ; додаткових операційних і комерційних витрат, що виникають унаслідок цього. Між тим фрахтувальники зазначили, що вони зберігають за собою всі права вимагати від судновласників повної відповідальності за всі прямі та непрямі збитки, шкоду, затримки, зобов'язання та витрати, що виникають унаслідок затримання Комісією з питань безпеки в портах та невиходу судна в рейс після завершення вантажних операцій.
12.05.2026 Управлінням військово-морських сил Румунії було проведено повторний огляд судна на предмет його морехідності та складено за його результатами звіт, зі змісту якого вбачається виявлення тих самих 28 порушень стандартів морехідності, що стало підставою для продовження заборони виходу судна SUNDRY за межі порту Констанца.
Також із матеріалів поданої заяви слідує, що 13.05.2026 року фрахтувальниками було заявлено судновласникам (відповідачам) Лист-протест № 2/01-158, в якому зазначено, що т/х SUNDRY не пройшов повторну інспекцію Комісії з питань безпеки в портах і судно досі залишається затриманим у Констанці, з огляду на що фрахтувальники продовжують зазнавати значних фінансових збитків через затримку, що триває, та неможливість виходу судна в рейс. При цьому фрахтувальники просили також звернути увагу, що причал у порту Чорноморськ, як очікується, буде зайнятий з 18.05.2026, тому фрахтувальники можуть втратити наразі очікуване вікно розвантаження та будуть змушені очікувати наступних доступних вікон швартування, що спричинить додаткові затримки, операційні ускладнення та подальші фінансові збитки. У зв'язку з цим фрахтувальники просили повідомити, коли судновласники очікують отримати необхідне підтвердження від Адміністрації прапора, а також вказали, що повністю зберігають за собою всі права щодо всіх збитків, шкоди, затримок та наслідків, що виникають у зв'язку з вищезазначеною ситуацією.
Судом встановлено, що арешт судна було знято 21.05.2026 та воно отримало дозвіл на вихід з порту Констанца, розпочавши рейс до порту Чорноморськ. Відтак, внаслідок неморехідності судна та заборони Управлінням морського транспорту Румунії на його вихід з порту Констанца затримка рейсу склала 16 календарних днів.
23.05.2026 судно прибуло у порт Чорноморськ, у ході вивантаження якого незалежною інспекторською компанією ТОВ «Балтік Контрол Юкрейн» було виявлено, що 10% вантажу перебували у пошкодженому стані, а саме: 1) вантаж містив різного розміру грудки у численних місцях трюмів, а також на поверхні захисної решітки, встановленої над воронкою, що захищає дозувальне обладнання; 2) під час відбору проб було встановлено, що гранули вантажу зазнали пошкодження та частково перетворилися на дрібну фракцію/пил.
Крім того, пошкодження товару було встановлено ТОВ «ТЕУС ТЕРМІНАЛ» у листі № 26/05 від 26.05.2026, залученим до процесу розвантаження судна, де визначено, що: під час приймання вантажу від морського перевізника та під час завантаження товару на автомашини було встановлено, що він перебуває у несипучому, злежаному та місцями закам'янілому стані, про що надано відповідні фото. Подальший процес фасування зазначеного вантажу був ускладнений у зв'язку з несипучим станом товару, наявністю злежаних та закам'янілих мас, необхідністю їх попереднього механічного розпушування та дроблення, а також нерівномірною подачею матеріалу до фасувального обладнання. Окремі фрагменти товару потребували додаткового подрібнення перед завантаженням у біг-беги, що збільшувало тривалість виконання робіт та потребувало залучення додаткових ресурсів, про що надано відповідні фото на підтвердження. Незважаючи на проведення механічної обробки, розпушування та дроблення злежаних мас, повністю відновити первісні фізичні характеристики Товару, зокрема його сипучість та однорідність структури, не вдалося. У зв'язку з цим фасування здійснювалося в біг-беги після максимально можливої технічної підготовки, однак Товар залишався частково деформованим та неоднорідним за структурою, про що Клієнту було повідомлено та отримано згоду на його фасування у такому стані. Усі зазначені роботи, пов'язані з механічною обробкою, складуванням та фасуванням Товару, виявилися більш ресурсозатратними порівняно зі стандартною процедурою обробки сипучого вантажу у належному стані. Виконання таких робіт потребувало додаткових трудових, технічних та організаційних ресурсів, а також збільшення тривалості виробничого процесу.
Отже, під час розвантаження судна SUNDRY було зафіксовано істотне погіршення фізичного стану та неналежну якість вантажу, зокрема, його злежування, утворення твердих грудок і втрату сипучості. Водночас, на момент завантаження в порту Констанца на борт судна вантаж перебував у належному, сухому та сипучому стані, відповідав встановленим якісним характеристикам, а відтак, пошкодження вантажу відбулося після його завантаження на борт судна.
Так, під час приймання вантажу ТОВ «ЕРУ ТРЕЙДІНГ» було заявлено відповідачам претензії щодо затримки виконання рейсу та відшкодування вартості спричиненого такою затримкою пошкодження вантажу, зокрема, в ході розвантаження було виявлено, що 554,92 метр. тон вантажу (10% від загальної кількості) було пошкоджено, відповідно, збитки складають розмір вартості пошкодженого вантажу, ціна якого становила 402 317,00 доларів США (554.92 мт Ч 623 євро Ч 1.1637 євро/долар США), що у гривневому еквіваленті на момент подачі заяви складає 17 800 394,97 грн (402,317.00 доларів США Ч 44.2447 грн./долар США); внаслідок неморехідності, судно було арештовано та рейс було затримано на 16 календарних днів, саме за цей час вартість вантажу зменшилася з 1 020,00 доларів США за 1 метр. тону станом на початок травня 2026 року до 973 доларів США за 1 метр. тону, що на момент подання заяви за офіційним курсом НБУ гривні до долара США становить 44,2447 гривні за один долар США, відповідно, у гривневому еквіваленті сума збитків, завданих неморехідністю судна, його арештом та забороною виконання рейсу до Чорноморська, становить 11 539 566,39 гривень (260 812,40 доларів США 44,2447 грн./долар США).
Оцінивши в сукупності вищевикладені позиції сторін, пояснення та документи подані в їх підтвердження, судом встановлено, що заявником надано належні та допустимі докази на підтвердження наявності морської вимоги, зокрема документи, які свідчать про характер та обсяг спричинених збитків в результаті недотримання відповідачами зобов'язань за чартер-партією від 27.04.2026, а саме подання до навантаження в порт Констанца судна “SUNDRY» в неналежному морехідному стані, спричинення пошкоджень вантажу в процесі перевезення, що встановлено інспекторською компанією ТОВ «Балтік Контрол Юкрейн», ТОВ «ТЕУС ТЕРМІНАЛ», ТОВ «АГРОПАРТНЕР» та в сукупності свідчить про наявність обґрунтованої (prima facie) морської вимоги розрахованої загалом у розмірі 29 339 961,36 грн. При цьому суд виходить із того, що на стадії вирішення питання про забезпечення позову не вимагається повне доведення заявлених вимог, а достатнім є встановлення їх ймовірної обґрунтованості та наявності зв'язку між заявленими вимогами і обраним заходом забезпечення. Суд також бере до уваги, що морське судно як об'єкт забезпечення позову є рухомим майном, яке має підвищений ступінь мобільності та може у будь-який момент залишити територію України, що створює реальний ризик унеможливлення або істотного ускладнення виконання судового рішення у разі задоволення позову. За таких обставин, невжиття заходів забезпечення позову шляхом накладення арешту на судно фактично позбавить заявника ефективного механізму захисту свого порушеного права, що суперечить принципу ефективності судового захисту та завданням господарського судочинства. Суд також враховує, що обраний заявником захід забезпечення позову є співмірним заявленим вимогам, безпосередньо пов'язаний із предметом спору та спрямований виключно на забезпечення можливості реального виконання майбутнього судового рішення.
Стосовно позиції відповідача про неправильне визначення правової природи спірних правовідносин, слід відмітити, що проаналізовані судом положення договору фрахтування від 27.04.26 та коносаменту від 05.05.26 дають підстави дійти висновку, що договір фрахтування був інкорпорований до коносамента, про що міститься відмітка у останньому, що в сукупності із визначенням в коносаменті щодо прийняття вантажу до перевезення «у візуально хорошому стані» та із встановленням відповідними суб'єктами, зокрема незалежним інспектором ТОВ «Балтік Контрол Юкрейн», свідчить про встановлення пошкоджень вантажу в процесі перевезення. При цьому, достовірність, допустимість та вірогідність даних доказів має бути предметом дослідження спору щодо стягнення збитків. Також, є безспірним факт затримки навантаженого карбонідом судна в порту Констанца, оскільки повноважними державними органами Румунії було встановлено у відповідних звітах від 03.05.26 та від 12.05.26 наявність неморехідного стану судна. Дані обставини доводять ймовірну обґрунтованість розміру заявлених заявником збитків, як морської вимоги за п.(е) та (f) ч.1 ст.1 Конвенції. При цьому, на думку суду, є недоречними посилання відповідачів на можливість скасування договору фрахту, так як за умови завантаження судна та здійснення ним перевезення в результаті якого саме при розвантаженні вантажу було встановлено його пошкодження, є неможливим застосування положень щодо скасування договору перевезення.
Судом не приймаються до уваги посилання відповідача на опломбування трюмів судна, що відповідно виключає будь-які претензії до відповідачів стосовно втрати вантажу, оскільки заява від 27.05.26 обґрунтовується заявником не втратою вантажу, а частковим його пошкодженням в процесі перевезення, що може мати місце при дотримані цілісності опломбування трюмів.
Згідно наявного в матеріалах справи листа Капітана Чорноморського морського порту від 26.05.26 та визначення власників у договорі фрахтування від 27.04.26, ТОВ “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» правомірно визначено відповідальними особами за морською вимогою компанію ЕЛЕКТРА МЕРІТАЙМ ШИППІНГ ЛЛС та компанію САН ВЕНЧЕ КОРП.
28.05.26 за вх № 2-1068/26 від компанії САН ВЕНЧЕ КОРП. до суду надійшло клопотання про застосування зустрічного забезпечення до ТОВ “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» шляхом зобов'язання останнє внести на депозитний рахунок господарського суду Одеської області в якості забезпечення відшкодування збитків компанії САН ВЕНЧЕ КОРП. у вигляді причального збору, які можуть бути спричинені забезпеченням позову, 198468 доларів США, що еквівалентно 8790 147,72 грн за курсом НБУ, розрахунок яких відповідачем вчинено відповідно до наказу Міністерства інфраструктури України № 316 від 27.05.2013 «Про портові збори», п.5.6. Правил справляння портових зборів, у разі простою біля причалу після завершення вантажних операцій з причин, що залежать від судна або судновласника.
ТОВ “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» заперечувало проти задоволення судом клопотання щодо зустрічного забезпечення з підстав, викладених у запереченні від 29.05.26 за вх№ 18763/26.
Так, ч.ч. 1, 4 ст. 141 ГПК України встановлено, що суд може вимагати від особи, яка звернулася із заявою про забезпечення позову, забезпечити відшкодування можливих збитків відповідача, які можуть бути спричинені забезпеченням позову (зустрічне забезпечення). Питання застосування зустрічного забезпечення вирішується судом в ухвалі про забезпечення позову або в ухвалі про зустрічне забезпечення позову. Якщо клопотання про зустрічне забезпечення подане після застосування судом заходів забезпечення позову, питання зустрічного забезпечення вирішується судом протягом десяти днів після подання такого клопотання.
Згідно ч.ч. 2, 3 ст 141 зустрічне забезпечення, як правило, здійснюється шляхом внесення на депозитний рахунок суду грошових коштів в розмірі, визначеному судом. Якщо позивач з поважних причин не має можливості внести відповідну суму, зустрічне забезпечення також може бути здійснене шляхом: надання гарантії банку, поруки або іншого фінансового забезпечення на визначену судом суму та від погодженої судом особи, щодо фінансової спроможності якої суд не має сумнівів, вчинення інших визначених судом дій для усунення потенційних збитків та інших ризиків відповідача, пов'язаних із забезпеченням позову. Розмір зустрічного забезпечення визначається судом з урахуванням обставин справи. Заходи зустрічного забезпечення позову мають бути співмірними із заходами забезпечення позову, застосованими судом, та розміром збитків, яких може зазнати відповідач у зв'язку із забезпеченням позову.
Відповідно до ч. 2 ст. 141 ГПК України зустрічне забезпечення, як правило, здійснюється шляхом внесення на депозитний рахунок суду грошових коштів у розмірі, визначеному судом. Разом з тим, якщо позивач з поважних причин не має можливості внести відповідну суму, зустрічне забезпечення може бути здійснене шляхом надання гарантії банку, поруки або іншого фінансового забезпечення на визначену судом суму від особи, щодо фінансової спроможності якої суд не має сумнівів. Зазначений підхід до застосування судами зустрічного забезпечення позову відображений у постанові Верховного Суду від 19.01.2026 у справі № 921/341/24(921/275/25), у якій суд навів положення ч. 2 ст. 141 ГПК України щодо можливості надання зустрічного забезпечення не лише шляхом внесення коштів на депозитний рахунок суду, а й шляхом надання банківської гарантії, поруки або іншого фінансового забезпечення.
З урахуванням існуванням ймовірних підстав виникнення у відповідачів збитків, спричинених забезпеченням позову, при цьому, за умови вжиття судом зустрічного забезпечення шляхом зобов'язання заявника внести на депозитний рахунок суду грошових коштів, що за запереченнями останнього спричинить зменшення кількості обігових коштів товариства, резидента України в умовах існування збитків, завданих пошкодженням вантажу та затримкою рейсу, та в свою чергу вплине на виконання платіжних зобов'язань підприємства і відповідно зупинення його господарської діяльності, суд не вбачає підстав для задоволення заяви від 28.05.2026 про зустрічне забезпечення позову.
Отже, згідно наведених сторонами позицій стосовно можливих негативних результатів господарської діяльності кожного із них щодо застосування чи не застосування зустрічного забезпечення шляхом внесення грошових коштів на депозитний рахунок суду, суд, враховуючи судову практику, зокрема, викладену у постанові Верховного Суду від 19.01.2026 у справі №921/341/24(921/275/25), відмовляє компанії САН ВЕНЧЕ КОРП. у задоволенні клопотання про зустрічне забезпечення позову від 28.05.26 за № 2-1068/26 та зазначає про можливість здійснення зустрічного забезпечення в іншову вигляді, передбаченому положеннями ч.2 ст.141 ГПК України, співмірному із заходами щодо арешту судна, який виключав би реальні ризики безпосереднього впливу на господарську діяльність заявника.
Враховуючи встановлене, судом підлягає задоволенню заява Товариства з обмеженою відповідальністю “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» від 27.05.2026 за вх.№4-34/26 та відповідно судом накладається арешт на судно “SUNDRY», ІМО 9045651, прапор Союзу Коморських Островів, яке перебуває в акваторії морського порту Чорноморськ та на праві власності належить компанії ELECTRА MARITIME SHIPPING LLC, компанії SUN VENTURE CORP. Разом з цим, заява компанії SUN VENTURE CORP. від 28.05.26 № 2-1068/26 судом не задовольняється за викладених підстав.
Керуючись ст.136, 137, 140, 141, 234 Господарського процесуального кодексу України, суд
1. Задовольнити заяву Товариства з обмеженою відповідальністю “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» від 27.05.2026 за вх.№4-34/26 про вжиття заходів забезпечення позову шляхом накладення арешту на судно.
2. Накласти арешт на судно “SUNDRY», ІМО 9045651, прапор Союзу Коморських Островів, яке перебуває в акваторії морського порту Чорноморськ та на праві власності належить компанії ELECTRА MARITIME SHIPPING LLC (ЕЛЕКТРА МЕРІТАЙМ ШИППІНГ ЛЛС) (Офіс 3510, Бізнес Центр Аль-Сакр, Шейх-Заєд-Роуд, Дубай, Об'єднані Арабські Емірати), компанії SUN VENTURE CORP. (САН ВЕНЧЕ КОРП.) (Траст Компані Комплекс, дорога Аджелтаке, Острів Аджелтаке, Маджуро, Республіка Маршаллові Острови МН 96960).
3. Встановити Товариству з обмеженою відповідальністю “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» (04070, Україна, м. Київ, вул. Ярославська, буд. 58) строк тридцять днів з дня постановлення даної ухвали для надання доказів на підтвердження пред'явлення позову до ELECTRА MARITIME SHIPPING LLC (ЕЛЕКТРА МЕРІТАЙМ ШИППІНГ ЛЛС) (Офіс 3510, Бізнес Центр Аль-Сакр, Шейх-Заєд-Роуд, Дубай, Об'єднані Арабські Емірати), SUN VENTURE CORP. (САН ВЕНЧЕ КОРП.) (Траст Компані Комплекс, дорога Аджелтаке, Острів Аджелтаке, Маджуро, Республіка Маршаллові Острови МН 96960).
4. На виконання вимог ст. 144 ГПК України копію ухвали для виконання направити:
1) Капітану Чорноморського морського порту (harbourmaster_chernomorsk@marad.gov.ua; harbor_master@ilk.uspa.gov.ua);
2) Чорноморській Філії державного підприємства “Адміністрація морських портів України» (Адміністрація Чорноморського морського порту) (office@ilk.uspa.gov.ua);
3) ІНФОРМАЦІЯ_1 на адресу (pdru@dpsu.gov.ua);
4) Одеській митниці Держмитслужби (od.post@customs.gov.ua).
5. Стягувачем за даною ухвалою є: Товариство з обмеженою відповідальністю “ЕРУ ТРЕЙДІНГ» (04070, Україна, м. Київ, вул. Ярославська, буд. 58).
6. Боржниками за даною ухвалою є: SUN VENTURE CORP. (САН ВЕНЧЕ КОРП.) (Траст Компані Комплекс, дорога Аджелтаке, Острів Аджелтаке, Маджуро, Республіка Маршаллові Острови МН 96960) та ELECTRА MARITIME SHIPPING LLC (ЕЛЕКТРА МЕРІТАЙМ ШИППІНГ ЛЛС) (Офіс 3510, Бізнес Центр Аль-Сакр, Шейх-Заєд-Роуд, Дубай, Об'єднані Арабські Емірати).
7. Відмовити SUN VENTURE CORP. (САН ВЕНЧЕ КОРП.) у задоволенні клопотання про зустрічне забезпечення позову від 28.05.2026 за вх.№ 2-1068/26.
8. У відповідності до ч.2 ст.235 ГПК України ухвала набрала законної сили 29.05.2026 та згідно ч.2 ст.254, п.4 ч.1 ст.255 ГПК України підлягає оскарженню в апеляційному порядку шляхом подання апеляційної скарги до Південно-Західного апеляційного господарського суду протягом десяти днів з дня її винесення.
Суддя Малярчук Ірина Анатоліївна