02 квітня 2025 року
м. Київ
cправа № 910/13055/23
Верховний Суд у складі колегії суддів Касаційного господарського суду: Краснова Є. В. -головуючого, Мачульського Г. М., Рогач Л. І.,
секретаря судового засідання - Денисевича А. Ю.,
розглянувши у відкритому судовому засіданні касаційну скаргу Товариства з обмеженою відповідальністю "ВКТС" на постанову Північного апеляційного господарського суду від 10.12.2024 (колегія суддів: Шапран В. В., Андрієнко В. В., Буравльов С. І.) у справі
за позовом Товариства з обмеженою відповідальністю "ВКТС" до Акціонерного товариства "Українська залізниця" про зобов'язання вчинити дії,
за участі:
представника позивача - Андрощук С. В.,
представника відповідача - Шукліної О. В.,
Короткий зміст позовних вимог
Товариство з обмеженою відповідальністю "ВКТС" (далі - ТОВ "ВКТС") звернулося з позовом до Акціонерного товариства "Українська залізниця" (далі - АТ "Укрзалізниця"), у якому просило (з урахуванням заяви про зміну предмета позову від 28.09.2023) заборонити відповідачу та/або його структурним підрозділам та/або підприємствам, які йому підпорядковані, вчиняти будь-які дії по забороні допуску вагонів (за наведеним переліком) у зв'язку з їх курсуванням шляхами загального користування залізницями України у навантаженому стані та зобов'язати відповідача видалити з Автоматизованої бази даних парку вантажних вагонів дані щодо граничного строку (дати) експлуатації вагонів і привести дані щодо цих вагонів у відповідність до параметрів, визначених у технічних рішеннях.
Позовні вимоги обґрунтовані тим, що внаслідок прийняття Міністерством інфраструктури України наказу від 30.11.2021 № 647 "Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів (крім вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, що призначені для переміщення вантажів у виробничих цілях в межах території таких підприємств), установленого виробником, строків продовження експлуатації таких вагонів" (далі - Порядок № 647) відповідач не допускає вагони позивача для їх використання на шляхах загального користування у навантаженому стані.
Фактичні обставини справи, встановлені судами
ТОВ "ВКТС" є власником вагонів, які є предметом спору у цій справі, та має технічні рішення на них, згідно з якими строк їх служби продовжений до 2029- 2032 років.
30.11.2021 Міністерство інфраструктури України прийняло названий вище наказ № 647, яким затвердило:
- Порядок проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів (крім вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, що призначені для переміщення вантажів у виробничих цілях в межах території таких підприємств), установленого виробником, що додається (пункт 1 наказу);
- Строки продовження експлуатації вантажних вагонів (крім вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, що призначені для переміщення вантажів у виробничих цілях в межах території таких підприємств), що додаються (пункт 2 наказу).
У пункті 6 цього ж наказу зазначено, що він набирає чинності з 01.01.2022, але не раніше ніж через один місяць з дня його офіційного опублікування.
АТ "Укрзалізниця" листом від 10.08.2023 з посиланням на Порядок № 647 надало інформацію щодо дати побудови вагонів, а також щодо дати перебігу граничного строку експлуатації вагонів позивача, після перебігу якого він припиняється.
Як вбачається з наявних у матеріалах справи карткових довідок СОСВАГ УЗ-2610У від 06.10.2023 (електронної роздруківки з Автоматизованої бази даних парку вантажних вагонів), відповідачем внесено до Автоматизованої бази даних парку вантажних вагонів дані щодо граничного терміну експлуатації належних позивачу вагонів у навантаженому стані на коліях загального користування, внаслідок чого такий строк було значно скорочено.
Відповідач наполягає на тому, що вимоги Порядку № 647 застосовуються для всіх вантажних вагонів і вступили у дію з 01.01.2022, у тому числі для тих вагонів, які мали технічні рішення на продовження терміну служби. У той же час, на дію даного Порядку № 647 не розповсюджуються положення пункту 1 статті 58 Конституції України. Як наслідок відповідач на виконання наказу № 647 привів у відповідність Автоматизовану базу даних парку вантажних вагонів, додатково додавши позицію "дата закінчення граничного терміну експлуатації".
Позивач, зі свого боку, наполягає на тому, що за наявності технічних рішень, виданих на спірні вагони протягом 2019- 2020 років, в яких визначений строк їх служби до 2029- 2032 років, відповідач незаконно чинить дії по їх недопуску для їх використання на шляхах загального користування у навантаженому стані. Станом на дату продовження строку служби належних позивачеві вагонів Порядок № 647 ще не був прийнятий, а тому його приписи в силу конституційного принципу незворотності в часі дії нових нормативно-правових актів не можуть поширюватися на правовідносини, які виникли раніше, тобто змінювати, зокрема, строки служби вагонів, які були продовжені за технічними рішеннями, виданими до прийняття згаданого порядку.
Короткий зміст рішень судів попередніх інстанцій
Рішенням Господарського суду міста Києва від 18.01.2024 позовні вимоги задоволено повністю.
Задовольняючи позовні вимоги, суд першої інстанції виходив з того, що Порядок № 647 набрав законної сили 01.01.2022 і в ньому прямо не встановлено застосування його положень зі зворотною силою, а тому він не поширюється на спірні правовідносини щодо граничного строку (дати) експлуатації залізничних вантажних вагонів на коліях загального користування. Оскільки відповідно до виданих позивачеві технічних рішень строк служби належних йому вагонів продовжено до 2029- 2032 років, у відповідача не було правових підстав для зміни строку їх використання з посиланням на Порядок № 647.
Суд першої інстанції дійшов висновку про те, що позивачем обрано належний спосіб захисту порушеного права.
Постановою Північного апеляційного господарського суду від 10.12.2024 рішення Господарського суду міста Києва від 18.01.2024 скасовано та ухвалено нове рішення - про відмову у задоволенні позову.
Відмовляючи в задоволенні позовних вимог, апеляційний суд з посиланням на постанову Верховного Суду від 12.09.2024 у справі № 910/3992/23, зазначив, що позовні вимоги не можуть бути задоволені за жодних умов, адже перша сформульована узагальнено, спрямована на втручання у поточну діяльність залізниці, яка може не допускати вагони позивача з багатьох причин, а не тільки через закінчення граничних строків експлуатації. Натомість, друга вимога є намаганням ототожнити граничний строк експлуатації вагонів зі строком продовження експлуатації, які не є рівнозначними й одне одного не підміняють, так як граничний строк експлуатації вантажних вагонів технічними рішеннями не встановлюється.
Короткий зміст касаційної скарги
У касаційній скарзі ТОВ "ВКТС" просить скасувати оскаржувану постанову апеляційного суду та залишити в силі рішення місцевого господарського суду. Крім того, скаржник заявив клопотання про передачу цієї справи на розгляд Великої Палати Верховного Суду.
Підставою касаційного оскарження скаржник визначив пункти 2, 3 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України (далі - ГПК України), наполягаючи на необхідності відступу від правових висновків Верховного Суду, викладених у постанові від 12.09.2024 у справі № 910/3992/23, згідно з якими Суд здійснив тлумачення положень наказу Міністерства інфраструктури України від 30.11.2021 № 647 без урахування принципів: 1) законності, справедливості та розумності; 2) здійснення тлумачення на користь особи; 3) тлумачення має бути передбачуваним, якісним і недвозначним; 4) тлумачення має враховувати принцип "пріоритет із найбільш сприятливим для особи тлумаченням норми права"; 5) тлумачення має враховувати принцип правової визначеності.
Скаржник також зазначає про відсутність висновку в контексті питання про застосування до вагонів, на які до 01.01.2022 було отримано технічні рішення, положень наказу Міністерства інфраструктури України від 30.11.2021 № 647 в частині "граничного строку експлуатації" в розрізі положення статті 1 Першого протоколу Конвенції про захист прав людини, статті 41 Конституції України, частини другої статті 321 Цивільного кодексу України (далі - ЦК України).
Узагальнений виклад позицій інших учасників справи
У відзиві на касаційну скаргу АТ "Укрзалізниця" просить закрити касаційне провадження у даній справі на підставі пункту 4 статті 296 ГПК України, а у випадку встановлення Верховним Судом відсутності підстав для закриття касаційного провадження - відмовити у задоволенні касаційної скарги та за залишити постанову апеляційного суду без змін.
Підстави передачі справи на розгляд Великої Палати Верховного Суду
Об'єктом касаційного перегляду у цій справі є постанова суду апеляційної інстанції, якою скасовано рішення суду першої інстанції та прийнято нове рішення про відмову у задоволені позовних вимог з посиланням на правові висновки, викладені у постанові Верховного Суду від 12.09.2024 у справі № 910/3992/23.
Так, Верховний Суд у складі судової палати для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду постановою від 12.09.2024 у справі № 910/3992/23 за позовом Товариства з обмеженою відповідальністю "Флайбрідж" до Акціонерного товариства "Українська залізниця" про заборону вчиняти дії та зобов'язання внести зміни до бази даних, стягнення упущеної вигоди скасував судові рішення судів попередніх інстанцій в частині всіх задоволених позовних вимог, прийняв у цій частині нове рішення, яким у їх задоволенні відмовив.
Спір у справі № 910/3992/23 виник у зв'язку з різним тлумаченням сторонами у справі Порядку № 647. Позивач вважав, що Порядок № 647 не передбачає припинення його права на експлуатацію вагонів на строк, визначений технічним рішенням до набрання наказом № 647 та відображений у автоматизованому банку даних парку вантажних вагонів, а відповідач дотримувався протилежної думки.
Слід зазначити, що постановою Кабінету Міністрів України від 11.08.2021 № 841 "Деякі питання визначення умов і порядку організації діяльності залізничного транспорту загального користування", зокрема, Міністерству інфраструктури у тримісячний строк доручено розробити та затвердити Порядок проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів (крім вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, що призначені для переміщення вантажів у виробничих цілях в межах території таких підприємств), установленого виробником, та визначити строк продовження експлуатації таких вагонів.
Наказом Міністерства інфраструктури України (МІУ) від 30.11.2021 № 647 (наказ № 647) затверджений Порядок проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів (крім вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, що призначені для переміщення вантажів у виробничих цілях в межах території таких підприємств), установленого виробником (Порядок № 647).
У цьому Порядку № 647, зокрема, надане нормативне визначення поняттям "строк експлуатації вантажного вагона", "строк та термін продовження експлуатації вантажного вагона", "продовження строку експлуатації вантажного вагона" і таке інше, а також введене поняття "граничного строку експлуатації вантажного вагона", яким передбачений строк, що складається із строку експлуатації вантажного вагона та строку продовження експлуатації вагона, після перебігу якого його експлуатація у навантаженому стані припиняється. При цьому, наказом № 647 було затверджено "граничний строк експлуатації вантажних вагонів" залежно від їх типів.
При розгляді справи № 910/3992/23 судова палата мала відповісти принаймні на такі питання:
1) чи передбачає Порядок, затверджений наказом МІУ № 647, припинення на майбутнє права на експлуатацію вагону, яке виникло до набрання наказом чинності та відображене у автоматизованому банку даних парку вантажних вагонів, якщо строк експлуатації вагону перевищує граничний строк експлуатації вантажних вагонів, встановлений Порядком?
2) якщо відповідь на перше питання позитивна, то чи є таке припинення права позивача законним (зокрема, чи відповідає статті 1 Першого протоколу до Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод)?
Позиція судової палати у справі № 910/3992/23 зводиться до наступного:
Відповідаючи на перше питання, судова палата зазначила, що є очевидним, що приписи Порядку № 647, затвердженого наказом № 647, щодо заборони експлуатації залізничних вантажних вагонів у навантаженому стані після перебігу граничного строку експлуатації таких вагонів поширюються і на ті вагони, строки служби яких згідно з технічними рішеннями були продовжені на строк, який перевищує граничний, позаяк не може бути продовжений строк, який вичерпався в силу, зокрема, об'єктивних технічних (технологічних) процесів.
Друге питання судова палата навіть не сформулювала. Відповідно в постанові відсутній аналіз відповідності наказу № 647 як статті 1 Першого протоколу до Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод, так і Конституції України. Натомість в постанові зазначено, що приписи Порядку № 647, затвердженого наказом № 647, не спрямовані на втручання у право власності суб'єктів господарювання, тобто таке право може бути у повній мірі реалізоване; вагони і досі можуть використовуватись в межах підприємств, можуть бути продані чи у ненавантаженому стані переправлені в країни, які допускають використання таких вагонів.
Крім того, у постанові зазначено, що відновлення економічного інтересу учасників залізничних перевезень повинно вирішуватися в межах правовідносин з державою, наприклад, в рамках інвестиційних, комерційних спорів, а не шляхом заявлення вимог до рівноправного суб'єкта (Української залізниці).
Проте колегія суддів у справі № 910/13055/23 вважає за необхідне відступити від висновків Верховного Суду, які міститься у постанові зі справи № 910/3992/23, у зв'язку з чим передати справу на розгляд Великої Палати Верховного Суду, з огляду на таке.
Щодо тлумачення положень Порядку № 647
Тлумачення, з якого виходила судова палата, ґрунтується на тому, що приписи Порядку № 647 поширюються і на ті вагони, строки служби яких згідно з технічними рішеннями були продовжені на строк, який перевищує граничний, позаяк не може бути продовжений строк, який вичерпався в силу, зокрема, об'єктивних технічних (технологічних) процесів. Однак, об'єктивні технічні (технологічні) процеси, тобто, фактичний строк безпечного використання вагону, тому і є об'єктивними, бо залежать від технічного стану вагону, а не від того, який строк встановлений нормативним актом, як то вказано в постанові. Певні вагони можуть бути непридатними для безпечного використання і до спливу строку, встановленого нормативним актом, а інші можуть безпечно використовуватись і поза таким строком (залежно від того, в якому режимі використовувались вагони, який ремонт за обсягом і якістю був проведений тощо).
Стверджуючи про "очевидність" тлумачення приписів Порядку № 647, як таких, що сформульовані просто і зрозуміло, і витлумачити їх інакше неможливо, судова палата залишила поза увагою, що кожна національна (не штучна) мова є багатозначною. Оскільки нормативні акти викладаються національною мовою, то вони підлягають тлумаченню. Зокрема, положення саме Порядку № 647 можуть бути витлумачені у різний спосіб.
При цьому національне законодавство має тлумачитися таким чином, щоб результат тлумачення відповідав принципам справедливості, розумності та узгоджувався з положеннями Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод (постанова Великої Палати Верховного Суду від 20 травня 2020 року у справі № 815/1226/18 (пункт 80)). Тож серед можливих варіантів тлумачення слід обирати такий, за якого нормативний акт принаймні є законним.
Саме з цих принципів результатів тлумачення спірних положень Порядку № 647, і виходив позивач. Натомість тлумачення, запропоноване відповідачем (і з яким погодилася судова палата), ґрунтувалося на прямо протилежних засадах.
Аналізуючи регулювання спірних правовідносин, судова палата зазначила, що до набрання чинності Порядком № 647, затвердженим наказом № 647, у національному законодавстві не існувало нормативно-правового акта, який би врегульовував питання оцінки залишкового ресурсу залізничних вагонів та порядку продовження строку їх експлуатації, установленого виробником. Це є правильним спостереженням. Водночас відсутність до видання наказу № 647 відповідного нормативного акта не означає, що відносини не були врегульовані взагалі і висновок судової палати про це є хибним і здійсненим з порушенням процесуального законодавства та всупереч існуючій судовій практиці Верховного Суду.
Так, за відсутності законодавства, яке регулює певні відносини, вони можуть регулюватися звичаєм, зокрема звичаєм ділового обороту; звичаєм є правило поведінки, яке не встановлене актами цивільного законодавства, але є усталеним у певній сфері цивільних відносин (частина перша статті 7 ЦК України).
До прийняття наказу № 647 за усталеним звичаєм ділового обороту технічні рішення були підставою для внесення АТ "Укрзалізниця" до бази даних відомостей про строки експлуатації вагонів, вказані у технічних рішеннях. Відповідно до пункту 3.2 Правил експлуатації власних вантажних вагонів, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 29.01.2015 № 17, не допускається випуск на колії загального користування власних вантажних вагонів, не занесених до АБД ПВ (автоматизованого банку даних парку вантажних вагонів), крім випадків, передбачених пунктом 4.14 розділу IV цих Правил. Таким чином у власника вагону виникало право на його експлуатацію понад період часу експлуатації (строк служби) вантажного вагона, який був установлений виробником, на строк продовження експлуатації вантажного вагона, визначений у технічному рішенні.
Правила експлуатації власних вантажних вагонів, затверджені наказом Міністерства інфраструктури України від 29.01.2015 № 17, як нормативна база для внесення даних щодо вантажних вагонів до АБД ПВ (автоматизованого банку даних парку вантажних вагонів), застосовувалися як відповідачем, так і Верховним Судом до прийняття наказу № 647 (наприклад, постанова Верховного Суду від 19.06.2018 у справі № 910/4852/17).
Наказом № 647 в основних рисах закріплений той самий порядок набуття власником права на експлуатацію вагону понад час експлуатації (строк служби), установлений виробником, який раніше був встановлений звичаєм ділового обороту. У контексті ж цієї справи основною відмінністю є те, що відповідно до Порядку № 647, затвердженого наказом № 647, термін продовження строку експлуатації не може встановлюватись за межами граничного строку експлуатації вантажного вагона (пункт 9).
Водночас Порядок № 647, затверджений наказом № 647, регулює набуття права на продовження строку експлуатації вагону за межами строку експлуатації, визначеного виробником, на майбутнє. Наказом № 647 не встановлено, що власник вагону позбавляється свого права на експлуатацію вагону, набутого раніше, до набрання цим наказом чинності, з моменту спливу граничного строку експлуатації вантажного вагона, встановленого цим наказом.
На думку судової палати, підтвердженням правильності саме такого підходу, який нею застосований, слугують і внесені з метою забезпечення сталих залізничних перевезень під час воєнного стану в Україні у Порядок № 647, затверджений наказом № 647 у 2024 році зміни (наказ Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України від 22.01.2024 № 62), згідно з якими Порядок, затверджений наказом № 647 було доповнено пунктом такого змісту: "Установити, що терміни продовження строку експлуатації (служби) вантажних вагонів, зазначених у технічних рішеннях про продовження строків експлуатації (служби) вантажних вагонів, виданих спеціалізованими організаціями за результатами проведення комплексу діагностичних операцій вантажних вагонів до набрання чинності цим наказом, залишаються чинними". Тобто, на думку судової палати, держава не відмінила чи змінила впроваджену нею заборону використання вантажних вагонів поза межами грачиного строку експлуатації, а свідомо зробила виключення із вказаного правила виключно з метою забезпечення сталих залізничних перевезень під час воєнного стану в Україні.
Це твердження взагалі не відповідає дійсності і прямо суперечить дійсному змісту наказу. Насправді у преамбулі наказу № 62 від 22.01.2024 зазначено, що він прийнятий з метою забезпечення сталих залізничних перевезень під час воєнного стану в Україні. Водночас застосування пункту 4 наказу № 647 не обумовлене ані часовими межами, ані вказівкою на припинення його дії після припинення воєнного стану. Отже, цим наказом зміни внесені не на час воєнного стану, а жодного виключення з загального правила не передбачено. Тому зазначене свідчить про намір МІУ лише більш чітко роз'яснити сферу застосування наказу № 647, який не передбачав і не передбачає припинення права власника вагону експлуатувати його в навантаженому стані, набутого до набрання чинності наказом № 647, за межами граничного строку, визначеного цим наказом.
Щодо невідповідності тлумачення Порядку № 647, здійсненого судовою палатою, Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод
У постанові судової палати це питання не аналізується. Натомість в ній містяться суперечливі взаємовиключні судження. З одного боку, стверджується, що приписи Порядку № 647 не спрямовані на втручання у право власності суб'єктів господарювання, тобто таке право може бути у повній мірі реалізоване; вагони і досі можуть використовуватись в межах підприємств, можуть бути продані чи у ненавантаженому стані переправлені в країни, які допускають використання таких вагонів. З іншого боку, визнається, що запроваджене державою регулювання суспільних відносин безумовно вплинуло на майнову сферу багатьох учасників залізничних перевезень.
Колегія суддів вважає, що правильним є саме останнє судження: Порядок № 647 в тій інтерпретації, що її надала судова палата, безумовно вплинув на майнову сферу багатьох учасників залізничних перевезень. Аналогічний висновок про те, що за наявності перешкод, зазначених в АБД ПВ (автоматизованого банку даних парку вантажних вагонів), для курсування вагонів, власник позбавляється можливості користуватись власними вантажними вагонами, та відповідно реалізувати своє право власності, передбачене статтями 317, 319 ЦК України, міститься у вже згаданій постанові Верховного Суду від 19.06.2018 у справі № 910/4852/17 (пункт 17, абз.17).
Натомість розуміння Порядку № 647 та наказу № 647 так, як його тлумачить судова палата, означає позбавлення власника вагону його права, вже набутого раніше. Таке розуміння не відповідає статті 1 Першого протоколу до Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод, якою закріплене право кожного мирно володіти своїм майном. Позбавлення власника вагону права експлуатувати його на території України для перевезення вантажів, тобто за призначенням, істотно знижує вартість вагону, що не узгоджується зазначеною нормою. Збереження права власника використовувати його в межах підприємств, можливості їх продати чи у ненавантаженому стані переправити в інші країни жодним чином не можуть відновити майнові втрати власника.
Якщо розуміти Порядок № 647 таким чином, як це зробила судова палата, тобто що його застосування призводить до заборони використання майна позивача до закінчення строку, протягом якого воно є придатним до використання відповідно до технічних рішень, то така заборона безумовно призводить до погіршення існуючого майнового становища позивача. Більше того, така заборона є втручанням у право мирно володіти майном позивача.
В усталеній практиці Європейського суду з прав людини (далі - ЄСПЛ) встановлено, що припинення дії дійсної ліцензії на здійснення господарської діяльності становить втручання у право на мирне володіння майном, гарантоване статтею 1 Першого протоколу до Конвенції, і воно має розглядатись за другим абзацом цієї статті як захід з контролю за користуванням майном (див., наприклад, згадане рішення у справі "Тре Тракторер АБ" проти Швеції" (), пункт 55, та рішення у справах "Розенцвейг та Бондед Вархаус Лтд проти Польщі" (Rosenzweig and Bonded Warehouses Ltd v. Poland), заява № 51728/99, пункт 49, від 28.07.2005, "Бімер С.А. проти Молдови" (Bimer S.A. v. Moldova), заява № 15084/03, пункт 51, від 10.07.2007, "Megadat.com СРЛ проти Молдови" (Megadat.com SRL v. ), заява № 21151/04, пункти 64 і 65, ЄСПЛ 2008, згадане рішення у справі "Векони проти Угорщини" (), пункти 29 і 30, та "С.Ц. Антарес Траспорт С.А. та С.Ц. Трасроби С.Р.Л." (S.C. Antares Transport S.A. and S.C. Transroby S.R.L. v. Romania), заява № 27227/08, пункти 39 і 40, від 15.12.2015).
Тому підлягає застосуванню стаття 1 Першого протоколу до Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод.
Відповідно до усталеної практики Європейського суду з прав людини стаття 1 Першого протоколу до Конвенції містить три окремі норми: перша, що виражається в першому реченні першого абзацу та має загальний характер, закладає принцип мирного володіння майном. Друга норма, що міститься в другому реченні того ж абзацу, охоплює питання позбавлення права власності та обумовлює його певними критеріями. Третя норма, що міститься в другому абзаці, визнає право договірних держав, серед іншого, контролювати використання майна в загальних інтересах. Друга та третя норми, які стосуються конкретних випадків втручання у право мирного володіння майном, повинні тлумачитися у світлі загального принципу, закладеного першою нормою (див. mutatis mutandis рішення ЄСПЛ у справі "East/West Alliance Limited" проти України" від 23.01.2014 (East/West Alliance Limited v. Ukraine, заява № 19336/04), § 166-168).
Критеріями сумісності заходу втручання у право на мирне володіння майном із гарантіями статті 1 Першого протоколу до Конвенції є те, чи ґрунтувалося таке втручання на національному законі, чи переслідувало легітимну мету, що випливає зі змісту вказаної статті, а також, чи є відповідний захід пропорційним легітимній меті втручання у право:
Втручання держави у право власності повинно мати нормативну основу у національному законодавстві, яке є доступним для заінтересованих осіб, чітким, а наслідки його застосування - передбачуваними.
Якщо можливість втручання у право власності передбачена законом, Конвенція надає державам свободу розсуду щодо визначення легітимної мети такого втручання: або з метою контролю за користуванням майном відповідно до загальних інтересів, або для забезпечення сплати податків, інших зборів або штрафів.
Втручання у право власності, навіть якщо воно здійснюється згідно із законом і з легітимною метою, буде розглядатися як порушення статті 1 Першого протоколу до Конвенції, якщо не буде встановлений справедливий баланс між інтересами суспільства, пов'язаними з цим втручанням, й інтересами особи, яка зазнає втручання в її право власності. Отже, має існувати розумне співвідношення (пропорційність) між метою, досягнення якої передбачається, та засобами, які використовуються для її досягнення. Справедливий баланс не буде дотриманий, якщо особа-добросовісний набувач внаслідок втручання в її право власності понесе індивідуальний і надмірний тягар, зокрема, якщо їй не буде надана обґрунтована компенсація чи інший вид належного відшкодування у зв'язку з позбавленням права на майно (див. рішення ЄСПЛ у справах "Рисовський проти України" від 20.10.2011 (Rysovskyy v. Ukraine, заява № 29979/04), "Кривенький проти України" від 16 лютого 2017 року (Kryvenkyy v. Ukraine, заява № 43768/07)).
У справі, що переглядається, у разі застосування до спірних правовідносин Порядку № 647 з урахуванням висновків судової палати, викладених у справі № 910/3992/23, не буде дотриманий ані критерій наявності нормативної основи у національному законодавстві (регулювання є доступним для заінтересованих осіб, чітким, а наслідки його застосування - передбачуваними), ані критерій пропорційності, бо передбачає позбавлення добросовісного власника вагону його права, внаслідок чого він понесе індивідуальний і надмірний тягар, і йому не буде надана обґрунтована компенсація чи інший вид належного відшкодування у зв'язку з позбавленням права користуватися майном відповідно до його призначення.
Тому колегія суддів вважає, що АТ "Укрзалізниця" надає помилкове тлумачення Порядку № 647, затвердженому наказом № 647 (яке було підтримане судовою палатою у справі № 910/3992/23), вважаючи, що цей наказ передбачає позбавлення позивача його права, набутого до набрання чинності зазначеним наказом, хоча наказ такого не встановлює. У зв'язку з цим АТ "Укрзалізниця" неправомірно внесла до Автоматизованого банку даних парку вантажних вагонів інформацію про граничні строки експлуатації вантажних вагонів, що належать позивачу, чим порушила право позивача використовувати вагони у навантаженому стані.
Щодо невідповідності постанови Кабінету Міністрів України від 11.08.2021 № 841 та наказу № 647 Конституції України
Оскільки справа № 910/3992/23 переглядалася судовою палатою з метою встановити єдину судову практику у застосуванні постанови Кабінету Міністрів України від 11.08.2021 № 841 та наказу № 647, що не вимагала б наступного перегляду чи відступу з інших підстав, то її висновки мають враховувати також їх невідповідність Конституції України.
Так, відповідно до статті 6 Конституції України органи законодавчої, виконавчої та судової влади здійснюють свої повноваження у встановлених цією Конституцією межах і відповідно до законів України. Відповідно до пункту 9 статті 116 Конституції України Кабінет Міністрів України (КМУ) спрямовує і координує роботу міністерств, інших органів виконавчої влади; відповідно до пункту 91 статті 116 Конституції України КМУ утворює, реорганізовує та ліквідовує відповідно до закону міністерства та інші центральні органи виконавчої влади, діючи в межах коштів, передбачених на утримання органів виконавчої влади. Зазначені положення свідчать про наявність у КМУ повноваження визначати сфери, в яких діє те чи інше міністерство або інший центральний орган виконавчої влади.
З цих положень Конституції випливає, що для того, щоб певне міністерство або інший центральний орган виконавчої влади набув повноваження здійснювати регулювання у певній сфері, необхідно: 1) щоб у законі було передбачено, що певні відносини регулює центральний орган виконавчої влади; 2) щоб КМУ встановив, що ці повноваження здійснює певне міністерство або інший центральний орган виконавчої влади.
Водночас статтею 4 Закону України "Про залізничний транспорт" передбачено, що Кабінет Міністрів України визначає умови і порядок організації діяльності залізничного транспорту загального користування, сприяє його пріоритетному розвитку, надає підтримку в задоволенні потреб залізничного транспорту у рухомому складі, матеріально-технічних і паливно-енергетичних ресурсах. Закон не передбачає видання підзаконних актів центральним органом виконавчої влади. Отже, лише КМУ має повноваження встановити граничний строк експлуатації вагонів. Він не вправі доручати це міністерству.
Відповідно до частини сьомої статті 11 ГПК України у разі невідповідності правового акта правовому акту вищої юридичної сили суд застосовує норми правового акта вищої юридичної сили. Виходячи з викладеного, наказ МІУ № 647 не може регулювати спірні правовідносини та не підлягає застосуванню .
Щодо висновку про вирішення інвестиційного чи комерційного спору з державою
У постанові від 12.09.2024 у справі № 910/3992/23 судової палати зазначено, що відновлення економічного інтересу учасників залізничних перевезень повинно вирішуватися в межах правовідносин з державою, наприклад, в рамках інвестиційних, комерційних спорів, а не шляхом заявлення вимог до рівноправного суб'єкта (Української залізниці). Водночас цей висновок очевидно суперечить численним висновкам Великої Палати Верховного Суду щодо визначення сторін спору у відповідних правовідносинах.
У справі № 910/3992/23 позивач звернувся з позовом до АТ "Українська залізниця" тому що вважав, що саме остання неправильно витлумачила Порядок № 647, внаслідок чого, діючи як рівноправний суб'єкт у спірних правовідносинах, уповноважений вносити дані до Автоматизованої бази даних парку вантажних вагонів, незаконно створила позивачу перешкоди у використанні вагонів за призначенням. При цьому суди попередніх інстанцій не встановили, що позивач вступив у певні інвестиційні чи комерційні правовідносини з державою. У постанові судової палати відсутній навіть натяк на те, який це міг би бути інвестиційний чи комерційний спір позивача з державою, і з якою саме вимогою до держави міг би звернутися позивач з метою захисту свого права.
Відповідно до частини третьої статті 302 ГПК України суд, який розглядає справу в касаційному порядку у складі колегії суддів, палати або об'єднаної палати передає справу на розгляд Великої Палати, якщо така колегія (палата, об'єднана палата) вважає за необхідне відступити від висновку щодо застосування норми права у подібних правовідносинах, викладеного в раніше ухваленому рішенні Верховного Суду у складі колегії суддів (палати, об'єднаної палати) іншого касаційного суду.
Відповідно до частини першої статті 303 ГПК питання про передачу справи на розгляд палати, об'єднаної палати або Великої Палати Верховного Суду вирішується судом за власною ініціативою або за клопотанням учасника справи.
Враховуючи наведене вище, клопотання ТОВ "ВКТС" про передачу справи на розгляд Великої Палати Верховного Суду підлягає задоволенню, справа № 910/13055/23 - передачі на розгляд Великої Палати Верховного Суду. При цьому підставою для передачі справи на розгляд Великої Палати Верховного Суду колегія суддів визначає необхідність відступу від висновку щодо застосування норми права у подібних правовідносинах, викладеного в раніше ухваленому рішенні Верховного Суду (у справі № 910/3992/23) у складі колегії суддів судової палати для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду.
Керуючись статтями 234, 235, 302, 303 Господарського процесуального кодексу України, Верховний Суд
Передати справу № 910/13055/23 на розгляд Великої Палати Верховного Суду.
Ухвала набирає законної сили з моменту її оголошення та не підлягає оскарженню
Суддя Є. В. Краснов
Суддя Г. М. Мачульський
Суддя Л. І. Рогач