адреса юридична: вул. Капітана Володимира Кісельова, 1, м. Полтава, 36000, адреса для листування: вул. Капітана Володимира Кісельова, 1, м. Полтава, 36607, тел. (0532) 61 04 21, E-mail inbox@pl.arbitr.gov.ua, https://pl.arbitr.gov.ua/sud5018/
Код ЄДРПОУ 03500004
28.08.2025 Справа № 917/157/23
За позовною заявою Акціонерного товариства "Українська залізниця", вул. Єжи Гедройця, 5, м.Київ, 03150 в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" Акціонерного товариства "Українська залізниця", вул. Лисенка, 6, м. Київ, 01601
до Приватного акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" вул.Будівельників, 16, м.Горішні Плавні, Полтавська область, 39802
про стягнення 7 934 749,15грн
Суддя Паламарчук В.В.
Секретар судового засідання Біленко І.О.
Представники сторін:
від позивача: адвокат Будова Н.М.
від відповідача: адвокат Самоходський Є.О.
Обставини справи: В провадженні Господарського суду Полтавської області перебуває справа за позовом Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" Акціонерного товариства "Українська залізниця" до Приватного акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" про стягнення збитків в сумі 7 934 749,15 грн.
Позовні вимоги обґрунтовані тим, що 27.10.2021 сталося сходження 12 порожніх вагонів у хвостовій частині поїзда 49-го за напрямком рухом порожнього напіввагону №68001650 по 60-й вагон: №№68001650, 68020023, 56279177, 56109267, 68375419, 56109648, 68370733, 52229358, 52311446, 68374107, 68101872 з порушенням габариту по парній та непарній коліях. Власником вагону №68001650 (22) є Приватне акціонерне товариство "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат". За результатами службового розслідування встановлено, що настання транспортної події обумовлено рядом причин, що виникли внаслідок порушення відповідачем вимог нормативних документів з безпеки руху.
У позові, посилаючись на ст. 224, 225 ГК України, АТ "Українська залізниця" просить стягнути з ПАТ "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" збитки в сумі 7 934 749,15 грн.
Згідно протоколу автоматизованого розподілу судової справи між суддями від 30.01.2023 позовну заяву передано на розгляд судді Паламарчука В.В.
Ухвалою суду від 03.03.2023 прийнято позовну заяву до розгляду і відкрито провадження у справі у порядку загального позовного провадження.
28.03.2023р. від відповідача до суду надійшов відзив на позовну заяву (вхід. №3888), згідно якого останній заперечує проти задоволення позовних вимог.
Ухвалою від 27.06.2023 задоволено клопотання позивача та призначено у справі №917/157/23 судову інженерно - транспортну (залізнично-транспортну) експертизу, проведення якої доручено судовим експертам Національного наукового центру "Інститут судових експертиз імені заслуженого професора М.С. Бокаріуса" Міністерства юстиції України.
07.08.2023 до Господарського суду Полтавської області надійшли матеріали справи №917/157/23 та супровідний лист (вих. №21360 від 25.07.2023), відповідно до якого експертною установою повідомлено про неможливість проведення призначеної експертизи, оскільки для проведення призначеної експертизи в ННЦ "ІСЕ ім. Засл. проф. М.С.Бокаріуса" необхідно проводити огляд рухомого складу, а після цього на підставі отриманих результатів проводити дослідження, направлені на встановлення технічного стану вагону №68001650 та технічного стану верхньої будови колії. Ці дослідження відносяться до експертних спеціальностей 10.12 "Дослідження технічного стану рухомого складу залізничного транспорту", 10.13.2 "Дослідження інженерного обладнання верхньої будови колії" та 10.13.2 "Дослідження інженерного обладнання нижньої будови колії". Так, як в експертній установі відсутні експерти з правом проведення судових експертиз за вказаними спеціальностями, проведення вказаної експертизи є неможливим.
Ухвалою від 09.08.2023 поновлено провадження у справі №917/157/23 та призначено справу до розгляду в підготовчому засіданні.
Ухвалою Господарського суду Полтавської області від 05.10.2023 року задоволено клопотання позивача про призначення експертизи та призначено по справі №917/157/23 інженерно - транспортну (залізнично-транспортну) експертизу, проведення якої доручено судовим експертам Дніпропетровського науково-дослідного інституту судових експертиз (вул.Січевська Набережна, 17, оф.801, м.Дніпро, 03057).
06.12.2023 до Господарського суду Полтавської області надійшли матеріали справи №917/157/23 та супровідний лист, відповідно до якого експертною установою повідомлено про неможливість проведення призначеної експертизи.
Ухвалою від 19.12.2023 було поновлено провадження у справі №917/157/23 та призначено справу до розгляду в підготовчому засіданні.
26.03.2024 від позивача надійшло клопотання про призначення судової інженерно - транспортної (залізнично-транспортної) експертизи, проведення якої доручити Львівському науково-дослідному інституту судових експертиз (вхід. №4095).
Ухвалою від 26.03.2024 провадження у справі зупинено в зв'язку з призначенням судової інженерно - транспортної (залізнично-транспортної) експертизи. Проведення експертизи доручено Львівському науково-дослідному інституту судових експертиз.
12.12.2024 та 17.12.2024 від Акціонерного товариства "Українська залізниця" надійшла заява про відвід експертів (вхід. №16861, №17147). Відповідно до поданої заяви позивач прохав суд відвести експертів Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз Андрія Батіг та Петра Грицишина від проведення експертизи №1660-Е у справі №917/157/23.
В обґрунтування поданої заяви, позивач посилався на те, що вказані експерти брали участь у справі, як експерти при проведенні експертизи по аналогічному випадку в рамках кримінальної справи №12021060480000658, тобто дані експерти вже сформували свою позицію по випадку сходу вагонів, відповідно вказані в експертизах №5156/5167/5168 від 27.04.2022, №5169 від 27.03.2023. Дані обставини викликають сумнів у неупередженості та об'єктивності таких експертів.
Ухвалою від 14.01.2025 судом відмовлено у задоволенні заяви Акціонерного товариства "Українська залізниця" про відвід експертів (вхід. №16861 від 12.12.2024, вхід. №17147 від 17.12.2024).
25.04.2025 до Господарського суду Полтавської області надійшли матеріали справи №917/157/23 та висновок експертів №1660-Е від 18.04.2025.
Ухвалою від 08.05.2025 поновлено провадження у справі №917/157/23 та призначено підготовче засідання на 29.05.2025 на 09:30 год; зобов'язано позивача та відповідача надати суду письмові пояснення з урахуванням висновку експертів.
В судовому засіданні 29.05.2025 оголошено перерву в розгляді справи до 10.06.2025 для надання можливості представнику позивача ознайомитися з висновком експертів №1660-Е від 18.04.2025.
Представник позивача - Будова Н.М. у наданих до суду письмових поясненнях (вхід. №7656 від 09.06.2025) зазначила, про те що у позивача є сумніви у об'єктивності та неупередженості експертів, які проводили експертизу по справі. Разом з тим, вказує про те, що експертами не в повному обсязі досліджені наявні в матеріалах справи документи, а висновки експертів побудовані на припущеннях, не підтвердженні доказами та є сумнівними.
10.06.2025 від позивача до суду надійшла заява про виклик в судове засідання судових експертів Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз Андрія Батіг та Петра Грицишина для надання роз'яснень та відповідей щодо висновку №1660-Е від 18.04.2025 (вхід. №7685 від 10.06.2025).
Ухвалою від 10.06.2025 судом задоволено заяву позивача та викликано в судове засідання по даній справі судових експертів Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз - Андрія Батіг та Петра Грицишина для надання пояснень щодо висновку експертів №1660-Е від 18.04.2025 за результатами проведення комплексної інженерно-транспортної експертизи по справі №917/157/23; розгляд справи відкладено на 19.06.2025 на 11:30год.
В судове засідання 19.06.2025 судові експерти Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз - Андрій Батіг та Петро Грицишин не з'явилися, жодних реагувань на ухвалу суду від 10.06.2025 не надходило.
В зв'язку з необхідність повторного виклику судових експертів для надання пояснень щодо висновку експертів №1660-Е від 18.04.2025 за результатами проведення комплексної інженерно-транспортної експертизи, ухвалою від 19.06.2025 відкладено підготовче засідання на 12.08.2025.
12.08.2025 судом було оголошено перерву у підготовчому засіданні до 19.08.2025 до 13:30год., оскільки представник позивача заявила клопотання про відкладення розгляду справи у зв'язку з перебуванням на лікуванні.
19.08.2025 у судовому засіданні в режимі відеоконференції поза межами приміщення суду з використанням власних технічних засобів, судові експерти Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз - Андрій Батіг та Петро Грицишин надали пояснення щодо висновку експертів №1660-Е від 18.04.2025 за результатами проведення комплексної інженерно-транспортної експертизи у справі №917/157/23 та відповіли на питання представника позивача.
Ухвалою від 19.08.2025 було закрито підготовче засідання та призначено розгляд справи по суті на 28.08.2025 на 11:00 год.
Представник позивача в судовому засіданні 28.08.2025 заявлені позовні вимоги підтримав та наполягав на їх задоволенні.
Представник відповідача проти задоволення позову заперечував в повному обсязі.
28.08.2025 в судовому засіданні було оголошено вступну та резолютивну частини рішення.
Розглянувши матеріали справи, суд встановив наступне.
27.10.2021 о 10.04год. при прямуванні поїздом №2820 сталося сходження 12 порожніх вагонів у хвостовій частині поїзда 49-го за напрямком рухом порожнього напіввагону №68001650 по 60-й вагон: №№68001650, 68020023, 56279177, 56109267, 68375419, 56109648, 68370733, 52229358, 52311446, 68374107, 68101872 з порушенням габариту по парній та непарній коліях. Схід зазначених вагонів призвів до пошкодження колії, стрілочних переводів, опори контактної мережі, внаслідок чого сталося падіння жорсткої поперечини і з її пошкодженням, тощо.
Власником вагону №68001650 (22) є Приватне акціонерне товариство "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" (відповідач по справі).
АТ "Українська залізниця", керуючись Положенням про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 03.07.2017 №235, Порядком службового розслідування транспортних подій, затвердженого та введеного в дію рішенням правління АТ "Укрзалізниця" від 01.11.2019 (протокол №ц-46/99 Ком.т), проведено службове розслідування даної транспортної події.
За результатами якого встановлено, що настання транспортної події обумовлено рядом причин, що виникли внаслідок порушення відповідачем вимог нормативних документів з безпеки руху.
Згідно протоколу наради по розгляду транспортної події від 19.11.2021 (т.1, а.с.13-16) та в акті службового розслідування аварії від 09.11.2021 (т.1, а.с. 17-21) відображено, що сходження вагону №68001650 сталося внаслідок перекочування правого колеса другої колісної пари у візку через головку рейки (сліди вкочування та слідування по головці рейки відсутні). В стику на правій рейці виявлено відбитий по свіжому основний приварний з'єднувач, який залишив сліди контакту з поверхнею кочення на рейці. Наступний слід контакту колеса з головкою рейки виявлено (через 5 метрів) на зовнішній боковій (не робочій) поверхні головки правої рейки у районі 10-14 шпал від початку сходження вагона. На 18-ій шпалі зовні правої головки рейки виявлено удари гребеня колеса на верхній частині пружних клем скріплення КПП-5 і наступні сліди пошкодження кінців шпал з правого боку за напрямком руху поїзда. На 16-17 шпалах виявлено сліди удару по клеймах скріплення типу КПП-5 лівого колеса, яке зійшло з рейок в середині колії. Також мають місце пошкодження пружного скріплення лівим колесом 21-26 шпалах до ізолюючого стика маневрового світлофора М-2.
На стрілочному переводі №2 виявлено сліди перекочування правого лівого коліс вагону №68001650 через рейки на 51-му брусі від етика рамної рейки та на 7- 8 брусах за хрестовиною. Після цього сталося сходження обох колісних пар візка вагону. При подальшому прямуванні до гостряків стрілки №4 наявні сліди на залізобетонних шпалах від двох колісних пар. Далі за рухом руху мають місце сліди удару лівого колеса у відбійний брус стрілки №4 з наступним деформуванням першої з'єднувальної тяги. У результаті цього лівий гостряк відтиснуто від рамної рейки з попаданням коліс вагонів між лівим гостряком та рамною рейкою. Колеса наступних 11-ти вагонів рухались по обох рамних рейках стрілки №4 до кореня гостряків, залишивши сліди на кореневих вкладишах та торцевій частині рейки перевідної прямої в корені лівого гостряка. При подальшому русі сталося суцільне руйнування колесами вагонів залізобетонних брусів в середині перевідної кривої та вигин лівої контррейки. В перевідній кривій стрілки №4 сталося сходження наступних 11-ти вагонів зі зміщенням візків, втратою колісних пар, розривом автозчепів, розворотом кузовів вагонів, збиття опори контактної мережі та нахилом жорсткої поперечини.
Маршрут пропуску поїзда №2820 було підготовлено ДСП станції Чорнорудка по ІІ-й головній колії, вхідний та вихідний світлофори були відкриті на дозволяючи показання. Поїзд №2820 (37000-411-4250) довжиною 60 умовних вагонів сформовано у відповідності до п.15.32 Правил технічної експлуатації. Пристрої СЦБ станції до моменту сходження були справні.
Колія - безстикова на залізобетонних шпалах, тип рейок Р-65, скріплення КПП-5, епюра 1840, баласт щебеневий, пропущений тоннаж 79 млн. т брутто. Реконструкція колії проведена у 2018 році. Найбільший ухил на 994 км ПК 10 у місці початку сходу 6,9 тисячних. Встановлена швидкість руху поїздів 100/80 км/год. в місці початку сходу шаблон 1522 мм, рівень 4 мм правий 49-й за рухом вагон №68001650 повністю зупинився на відстані 10 м до стиків до стиків рамної рейки стр. №10, тобто прослідував до початку сходження 293 м.
Осінній огляд колії проводився 08-10.09.2021 під головуванням ПЧЗ-7 Семенця О.В. При огляді виявлено: на 995 км пк 10 дефектна поодинока клема ПК- 5 в кількості 6 шт., вкладиш ВШ - 5 шт., відсутня клема КП-5 в кількості 5 шт., відсутній вкладиш ВІП -2 шт. Комісійній місячний огляд станції Чорнорудка під головуванням ДС Горковлюк Т.В. проводився 08.10.2021, зауважень по вказаній ділянці колії не виявлено.
При проході контрольного КВЛ-051 в добу 28.09.2021 стан колії оцінено: 994 км - 0 балів, 995 км-0 балів. Відповідно проекту №17051-00К3.5 "Реконструкція парної колії перегону Сестринівка - Чорнорудка (1007 км пк и2- 994 км пк 10)" у 2018 році на 995 км пк 2 - 994 км пк 10 облаштована S- подібна крива з рекомендованим підвищенням, яке згідно проекту складає 20 мм. При інструментальній перевірці кривої ділянки колії після сходу вагонів підвищення зовнішньої рейки кривої на 995 км пк 2 склало 25 мм, 994 км пк 10 склало 20 мм. При робочому проході КВЛ-051 в добу 13.10.2021 балова оцінка в кривій ділянці колії 995 км пк 2 - 994 км пк 1 не взята до обліку через недоліки програми. Згідно отриманої інформації вагона - лабораторії КВЛ -051 програма застаріла, криві великого радіусу програмою не розпізнаються. Згідно ПУ-32 середній бал на 995 км складає 0 балів, 994 км - 10 балів. Технічний стан колії відповідає вимогам Інструкції ЦТ-0269 та встановленій швидкості руху поїздів.
При огляді головної частини поїзда з 48 вагонів по станції Брівки встановлено справну роботу гальм, ходові частини електровозу та вагонів не пошкоджені, втрати деталей вагонів не виявлені.
При зважуванні 12-ти порожніх вагонів, які мали схід, на тензометричних вагонних вагах ВВТ-150-С2 №У 2394-06 (допустимі похибки до 25 т - 50 кг) встановлено: вагон №68001650 - маса тари вагону 20750 кг, вага відсутніх обірваних деталей 461,47 кг, всього 21211 кг, при встановленій мінімально допустимій в експлуатації масі 21 700 кг; вагон №68020023, маса тари вагону 20700 кг, вага обірваних деталей 370,32 кг, всього 21 070 кг, при мінімально допустимій в експлуатації масі 21 700 кг.
За результатами огляду 47-го та 48-го навантажених вагонів №№59482216, 59494021, які рухались перед вагонами, що зійшли з рейок та вагонів №№68001650, 68020023, 56279177, 56109267, 68375419, 56178536, 56109648, 68370733, 52229358, 52311446, 68374107, 68101871 порожніх, 49-60-го за рухом поїзда встановлено відступи від вимог СТП 04-019:2018, які викладено у відомостях обміру вагонів, слідів удару по з'єднувачу на колісних парах не виявлено.
Перекочування правого колеса через головку рейки вагона №68001650 відбулось у наслідок недостатнього погашення вертикальних та горизонтальних коливань вагона через незадовільну роботу фрикційно-ресорних комплектів візка. Це стало можливим через неякісне відновлення похилих поверхонь надресорної балки та наявності понаднормативного канавко подібного зносу похилих поверхонь фрикційних клинів, несправність поглинального апарату. Сприяючим фактором також послужило провисання суміжних автозчепів 48-го та 49-го вагонів і несправність поглинального апарату 49-го вагону. Також цьому сприяла швидкість руху поїзда, при якій найвища вірогідність втрати стійкості від вкочування гребеня колеса на головку рейки, враховуючи масу тари вагонів, що менша мінімально допустимої у експлуатації.
Зазначені вище обставини сходу вагонів були встановлені під час проведення службового розслідування та викладені в акті службового розслідування аварії від 09.11.2021 та в протоколі наради по розгляду транспортної події від 19.11.2021.
Окрім того, як зазначає позивач, філією "НДКТІ" АТ "Укрзалізниця" також було проведено дослідження причин сходження вагона №68001650 (власником якого є ПАТ "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" в складі поїзда №2820 під час транспортної події, що сталася 27.10.2021 по станції Чорнорудка. Згідно зі звіту про результати дослідження причин сходження вагона №68001650 в складі поїзда №2820 під час транспортної події, що сталася 27.10.2021 по станції Чорнорудка від 16.11.2021 причиною сходження з рейок вагону №68001650 під час прямування поїзда №2820 по станції Чорнорудка 27.10.2021 є сукупність факторів, серед яких:
- недотримання технології проведення ремонту ресорного підвішування візків вагона №68001650 призвело до припинення роботи пар тертя клинових гасників коливань та недостатнього погашення вертикальних та поперечних коливань вагона під час руху (поява підскасування, галопування, виляння, розвантажування колеса тощо);
- відлом вертикальної направляючої буксового прорізу лівої бокової рами №43179 та понаднормові зазори між корпусом букси та направляючими буксових прорізів правої бокової рами №11332 другого візка призвели до несиметричного розташування колісних пар у другому візку відносно повздовжньої осі колії, що збільшило свободу їх переміщення та вихляння всього візка в цілому;
- відхилення від нормального стану поглинального апарату ПМК-110 попереднього за напрямом руху автозчепного пристрою призвело до збільшення повздовжніх розтягуючи та стискаючих сил, що діють на вагон;
- недостатнє погашення повздовжніх, вертикальних та поперечних коливань вагона під час руху, відхилення у розташуванні колісних пар у другому візку відносно повздовжньої осі колії, зменшена тара вагона та граничне провисання автозчепу, у поєднанні створили всі умови для повного розвантаження одного або декількох коліс із підняттям та перекочуванням гребня колеса через головку рейки з подальшим сходом рухомого складу.
Згідно висновку від 17.11.2021 №ЦРБ-16/1857 транспорту подію - сходження з рейок 12 порожніх вагонів №№68001650, 68020023, 56279177, 56109267, 68375419, 56109648, 68370733, 52229358, 52311446, 68374107, 68101872 на станції Чорнорудка регіональної філії "Південно-Західна залізниця" класифікована аварією та враховано за власником вагону ПрАТ "Полтавський ГЗК".
Звертаючись до суду з даним позовом, позивач вказує, що випадок став можливим внаслідок не виконання відповідачем вимог:
- ст. 68 Статуту залізниць України, затвердженого постановою КМУ від 06.04.1998 №457, якою визначено, що вагони, що належать підприємствам і експлуатуються в загальній мережі залізниць, повинні відповідати вимогам Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджені наказом Міністерства транспорту України №411 від 20.12.1996 та зареєстровані в Міністерстві юстиції України 25.02.1997 за №50/1854 (далі - Правил технічної експлуатації, ПТЕ);
- вимог п. 9.1, 9.4, 9.12 Правил технічної експлуатації, зокрема,
9.1. Рухомий склад, а також спеціальний самохідний рухомий склад має утримуватися в експлуатації у справному стані, що забезпечує безперебійну роботу, безпеку руху, охорону праці і своєчасно проходити планово - попереджувальні види ремонту і технічного обслуговування.
9.4. Усі елементи вагонів за міцністю, стійкістю і технічним станом мають гарантувати безпечний і плавний рух поїздів з найбільшими швидкостями, визначеними Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Вагони, що будуються, мають гарантувати безпечний і плавний рух з найбільшими конструкційними швидкостями перспективних локомотивів, призначених для обслуговування відповідних категорій поїздів.
9.12. Локомотиви і вагони, що належать іншим відомствам, підприємствам та організаціям і виходять на колії загальної мережі залізниць, мають відповідати вимогам цих Правил. Порядок обертання такого рухомого складу на коліях загальної мережі залізниць визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України, а порядок виходу локомотивів на станцію примикання - начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці);
- вимоги ст.ст. 16,36 Закону України "Про транспорт" зокрема, підприємства та організації, які мають відомчий транспорт, повинні забезпечувати його розвиток і утримання на рівні, що відповідає вимогам безпеки при наданні транспортних послуг;
- вимоги ст.ст. 3, 10,11 Закону України "Про залізничний транспорт", яким визначено, що безпека руху поїздів - комплекс організаційних і технічних заходів, спрямованих на забезпечення безаварійної роботи та утримання в постійній справності залізничних споруд, колій, рухомого складу, обладнання, механізмів і пристроїв.
За твердженням позивача, у зв'язку з несправністю вагона №68001650, власником якого є відповідач, стався схід 12 вагонів по станції Чорнорудка 27.10.2021. У результаті виконання робіт по ліквідації наслідків сходу вагонів було затримано 88 пасажирських поїздів за прослідуванням на 164 год. 54 хв., 35 приміських поїздів за відправленням на 28 год.00 хв. та 36 приміських за прослідуванням на 34 год. 03 хв. поїзд №2820 затриманий на шляху прямування на 8 год. 20 хв.
З метою усунення наслідків аварії було надано наказ на виїзд відновних поїздів ВП 4171 станції Фастів-1 та ВП-3481 станції Козятин. О 12.23 год. хвостову частину поїзду виведено з перегону на станції Сестринівка. О 13.57 год. головну частину поїзда виведено на станції Брівки. З 14.30год до 04.40 год. 28.10.2021 на рейки встановлено 9 вагонів: №№68101872, 68374107, 52311446, 52229358, 68370733, 56279177, 68020023, 56109648, 68375419; вагони №№68001650, 56109267, 56178536 відставлені на узбіччя колії №4.
Пошкоджено 189 м колії, 3 стрілочних переводи, опору контактної мережі, №63, внаслідок чого сталося падіння жорсткої поперечини і з її пошкодженням.
По І головній колії станції рух поїздів відновлено 29.10.2021 о 14.45 год., а по II головній колії 30.10.2021 о 19.52 год.
Відповідно до Розрахунку вартості понесених витрат при ліквідації аварії по станції Чорнорудка в жовтні 2021року загальні матеріальні витрати, заподіяні в результаті сходження вагонів в поїзді №2820 на станції Чорнорудка склали 7 934 749,15грн.
Зазначену суму збитків позивач просить суд стягнути з відповідача.
В свою чергу, відповідач заперечуючи проти позову вказує на те, що позивачем необ'єктивно проведено розслідування даної транспортної події, не враховано позицію відповідача та особисту думку, які долучалися до матеріалів розслідування, тому Висновок від 17.11.2021 за №ЦРБ -16/1857 на думку відповідача, не є належним і допустимим доказом вини ПРАТ "Полтавський ГЗК" у аварії, що сталася в розумінні ст.ст 76, 77 ГПК України. Матеріали службового розслідування АТ "Укрзалізниця" складені особами, які не є і не можуть бути експертами з питань, які досліджувалися під час службового розслідування і з цих документів не вбачається що ці особи обізнані і можуть нести будь - яку відповідальність за правильність висновків викладених в службовому розслідуванні. Крім того, посилання у Висновку Укрзалізниці на порушення з боку ПРАТ "Полтавський ГЗК" ст. 68 Статуту Залізниць України, пп.9.1, 9.4, 9.12 "Правил технічної експлуатації залізниць України" не відповідають дійсності оскільки зазначені норми не містять жодних конкретних вимог щодо власників вагонів, які не були виконані відповідачем.
Разом з тим, відповідач зазначає, що за наслідками аварії 27.10.2021 було розпочато досудове розслідування внесене до єдиного реєстру досудових розслідувань під номером 12021060480000658 за ознаками кримінального правопорушення передбаченого ч. 2 ст. 276 Кримінального Кодексу України. В рамках даного кримінального провадження слідчим було призначено проведення комплексної інженерно - технічної експертизи. Зазначений Висновок експертизи у кримінальній справі спростовує позицію Позивача викладену у Висновку від 17.11.2021 № ЦРБ -16/1857 щодо наявності вини ПРАТ "Полтавський ГЗК" у аварії.
Також відповідач вказує на те, що позивачем не доведено факт правопорушення відповідачем, в результаті якого завдана шкода, розмір шкоди та причинно-наслідковий зв'язок між порушенням та розміром шкоди.
Дослідивши матеріли справи, оцінивши надані докази, суд дійшов висновку відмовити в позові, виходячи з наступного:
Згідно із статтею 15 Цивільного кодексу України (далі - ЦК України) кожна особа має право на захист свого цивільного права у разі його порушення, невизнання або оспорювання.
Відповідно до ч. 1 ст. 16 ЦК України кожна особа має право звернутися до суду за захистом свого особистого немайнового або майнового права та інтересу.
Частиною 2 ст. 16 ЦК України визначено способи захисту цивільних прав та інтересів. Суд може захистити цивільне право або інтерес іншим способом, що встановлений договором або законом.
Статтею 20 ЦК України визначено, що право на захист особа здійснює на свій розсуд.
Згідно з п. 3 ч. 2 ст. 11 ЦК України підставою виникнення цивільних прав та обов'язків є завдання майнової (матеріальної) та моральної шкоди іншій особі.
Відповідно частин 1-3 ст. 22 ЦК України особа, якій завдано збитків у результаті порушення її цивільного права, має право на їх відшкодування.
Збитками є:
1) втрати, яких особа зазнала у зв'язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки);
2) доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене (упущена вигода).
Збитки відшкодовуються у повному обсязі, якщо договором або законом не передбачено відшкодування у меншому або більшому розмірі.
Обов'язком сторін у господарському процесі є доведення суду тих обставин, на які вони посилається як на підставу своїх вимог і заперечень. Тобто обов'язок доказування покладається на сторони. Докази повинні бути належними та допустимими (ст. 74, 76, 77 ГПК України).
Тобто, при заявлені вимог про стягнення збитків позивачем повинно бути доведено факт порушення відповідачем зобов'язань перед позивачем, наявність та розмір збитків, а також наявність причинного зв'язку між ними. В свою чергу, відповідач має довести відсутність його вини у заподіянні збитків позивачу.
Позивач повинен довести факт заподіяння йому збитків, розмір зазначених збитків та докази невиконання зобов'язань та причинно-наслідковий зв'язок між невиконанням зобов'язань та заподіяними збитками.
У разі відсутності хоча б одного з елементів відповідальність у вигляді відшкодування збитків не наступає.
Позивач в підтвердження вини Приватного акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" посилається на Висновок від 17.11.2021 за № ЦРБ -16/1857 щодо класифікації транспортної події з поїздом №2820 на ст. Чорнорудка регіональної філії "Південно-Західна залізниця" 27.10.2021, складений директором Департаменту безпеки руху - Кротом В., в якому зазначено, що "Випадок став можливим внаслідок не виконання власником вагону "68001650 - ПАТ "Полтавський ГЗК" вимог ст. 68 Статуту залізниць України затвердженого постановою КМУ від 06.04.1998 №457, вимог пп.9.1, 9.4, 9.12 "Правил технічної експлуатації залізниць України" затверджених наказом МТУ від 20.12.1996 №411, ст. ст. 16, 36 ЗУ "Про транспорт" та ст.ст.3, 10, 11 ЗУ "Про залізничний транспорт".
Проте, зазначений висновок не може бути належним і допустимим доказом вини ПАТ "Полтавський ГЗК" оскільки, в ньому викладене лише припущення щодо ймовірності причини сходження рухомого складу; у висновку містяться ряд супутніх причин, що сприяли сходженню вагону з рейок та зазначено що саме сукупність всіх зазначених чинників призвела до сходження вагону; з нього не вбачається в чому саме полягає незабезпечення власником вагону технічно справного утримання вагону; посилання у висновку на порушення з боку ПАТ "Полтавський ГЗК" ст. 68 Статуту Залізниць України, п.п. 9.1, 9.4, 9.12 "Правил технічної експлуатації залізниць України", ст. ст. 16, 36 ЗУ "Про транспорт" та ст.ст.3, 10, 11 ЗУ "Про залізничний транспорт" не відповідають дійсності оскільки зазначені норми не містять жодних конкретних вимог щодо власників вагонів, які не були виконані підприємством відповідача.
В даному випадку вагони які належать ПАТ "Полтавський ГЗК" знаходились у володінні АТ "Укрзалізниця" на підставі договору перевезення, що підтверджується залізничною накладною. У відповідності до ст. 6 Статуту залізниць накладна є обов'язковою двосторонньою письмовою формою угоди на перевезення вантажу, яка укладається між відправником та залізницею на користь третьої сторони - одержувача. Накладна одночасно є договором на заставу вантажу для забезпечення гарантії внесення належної провізної плати та інших платежів за перевезення. Накладна супроводжує вантаж на всьому шляху перевезення до станції призначення.
Разом з тим, пунктом 12.1. Наказу Мінтрансу від 20.12.1996 №411 "Про затвердження Правил технічної експлуатації залізниць України" передбачено, що забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, порушують охорону праці, а також ставити в поїзди вантажні вагони, стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться.
Однак, як вбачається з матеріалів службового розслідування, вагон №68001650 проїхав значну відстань і відповідальними працівниками Залізниць не було встановлено технічну несправність вагону і він не був відчеплений.
Разом з тим в матеріалах справи наявні два висновки експертів за результатами проведених комплексних інженерно-технічнічних експертиз по кримінальному провадженні №120211060480000658 від 24.03.2023 за №5169 та по господарській справі №917/157/23 від 18.04.2025 за №1660-Е.
Згідно висновку судової комплексної інженерно-транспортної експертизи №1660-Е від 18.04.2025, зазначено, що безпосередньою технічною причиною сходу з рейок вантажних вагонів поїзда №2820 на 994 км перегону "Фастів - Козятин" є вкочування колеса першої колісної пари вагона №68001650 на праву по ходу руху поїзда головку рейки на пк 10 994 км станції Чорнорудка.
Першою першопричиною, що призвела до сходу з рейок вантажних вагонів поїзда №2820 на 994 км перегону "Фастів - Козятин", є невідповідність фактичних дій оглядачів ПТО станції Львів при огляді вагона №68001650 вантажного поїзда №2820 нормативним, що проявилася у допуску до руху даного вагона з несправностями ходових частин.
Другою першопричиною є невідповідність фактичних дій оглядачів ПТО станції Козятин-2 при огляді вагона №68001650 вантажного поїзда №2820 нормативним, що проявилася у допуску до руху даного вагона з несправностями ходових частин.
Третьою першопричиною є наявність у вагоні №68001650 зруйнованої похилої поверхні фрикційного клина. Тобто, вагон №68001650 зі зламаною похилою поверхнею фрикційного клина експлуатувався певний час.
Четвертою першопричиною є невідповідність фактичних дій машиніста поїзда нормативним, що проявилася в застосуванні прямодіючого гальма для регулювання швидкості руху поїзда.
П'ятою першопричиною є наявність у вагоні №68001650 зруйнованої направляючої буксового проєму бокової рами №43179. Тобто, вагон №68001650 зі зламаною направляючою буксового проєму бокової рами №43179 експлуатувався певний час.
Шостою першопричиною є рух вагона №68001650 по 8-подібній кривій по перегону Фастів-Козятин перед стрілочним переводом №2 станції Чорнорудка. Вказана першопричина не формувала загрозу безпеці руху у своєму ланцюзі, однак рух вагона по S-подібній кривій у поєднанні з збільшеним кутом набігання першої колісної пари вагона №68001650 посприяв виникненню достатніх для вкочування поперечних сил, які діяли від першої колісної пари першого візка вагона №2820 на праву (за напрямком руху поїзда №2820) рейку.
Разом з тим, судовими експертами серед іншого надано висновки, щодо поставлених питань, а саме:
- щодо відповідності вимогам нормативних документів технічного стану зовнішнього і внутрішнього обладнання вагону №68001650 до сходження з рейок, зазначено, що таке зовнішнє обладнання вагона №68001650 як ходові частини до сходу з рейок 12-ти вантажних вагонів поїзда №2820 на станції Чорнорудка 27.10.2021 перебувало у технічно несправному частково працездатному стані, який не відповідав вимогам пункту 7.4.1 Правил СТП 04-019:2018 Вагони вантажні. Ремонт візків. Правила виконання. Київ. АТ "Українська залізниця" 2018. Дана невідповідність проявилася в тому, що у боковій рамі №43179 була зруйнована направляюча буксового (щелепного) проєму, у фрикційному клині системи ресорного підвішування була частково зруйнована похила та одна з торцевих стінок, на верхній частині була наявна тріщина. Руйнування направляючої буксового проєму бокової рами №43179, поверхонь фрикційного клина виникло внаслідок сходу колісної пари чи візка вагона №68001650, що відбувся задовго до сходу вагонів поїзда №2820 на 994 км пк 10 парної колії станції Чорнорудка 27.10.2021 (ймовірно, в проміжку часу від моменту останнього деповського ремонту вагона №68001650 і до настання залізнично-транспортної пригоди 27.10.2021);
- щодо питання на кого покладено контроль за дотриманням стану зовнішнього і внутрішнього обладнання вагону №68001650 на етапі курсування та етапі ремонту, зазначено, що контроль за станом внутрішнього обладнання піввагона (виходячи з його конструкції) та такого зовнішнього обладнання як: кузов зовні, механізми закриття люків покладено на відправника вантажу.
Контроль за станом такого зовнішнього обладнання як ходові частини, рама вагона, гальмівне, автозчепне обладнання відповідно до вимог нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України, зокрема Інструкції з технічного обслуговування вагонів в експлуатації ЦВ -0043, затвердженої наказом Укрзалізниці №417 Ц від 25.09.2008 та Правил експлуатації та пономерного обліку власних вантажних вагонів, покладено на працівників АТ "Укрзалізниця".
Оскільки останній ремонт вагона №68001650 - деповський - виконувався на ДП "Ферротранс" 02.03.2021, то відповідно контроль стану вагона №68001650 на етапі ремонту (який був йому проведений останнім перед настанням залізнично-транспортної пригоди) до моменту введення його в експлуатацію покладено на працівників даного підприємства.
Також контроль стану вагона №68001650 на етапі ремонту повинні виконувати працівники АТ "Укрзалізниця" і в подальшому давати дозвіл на допуск його до експлуатації після завершення ремонту на ДП "Ферротранс";
- щодо питання чи знаходиться похила поверхня фрикційного клину вагону №68001650 в зоні візуального контролю, який можливо виявити працівниками Залізниці при проведенні технічного обслуговування, зазначено, що похила поверхня фрикційного клину будь-якого ватажного вагона, зокрема, вагона №68001650, не знаходиться у зоні візуального контролю, який можливо було виявити працівниками вагонного господарства при проведенні технічного обслуговування. Проте на верхній частині фрикційного клина вагона №68001650 була наявна тріщина, яку можна було виявити візуально оглядачами- ремонтниками ПТО станцій Козятин-2. Вагон при наявності такої несправності фрикційного клина ресорного підвішування відповідно до вимог Інструкції з технічного обслуговування вагонів в експлуатації ЦВ -0043, затвердженої наказом Укрзалізниці №417 Ц від 25.09.2008, не допускається до експлуатації;
- щодо питання при виконанні якого обсягу ремонту/технічного обслуговування можливо було виявити несправності вантажного вагону №68001650 - руйнування похилої поверхні у фрикційному клині системи ресорного підвішування, зазначено, що при виконанні технічного обслуговування на пунктах технічного обслуговування можливо було виявити несправності вантажного вагона №68001650 - злам направляючої буксового проєму бокової рами №43179, та наявність тріщини на верхній частині фрикційного клина.
Виявити лише руйнування похилої поверхні фрикційного клина вантажного вагона №68001650 при технічному обслуговуванні неможливо. Це можливо лише при розбиранні візка вагона при проведенні ремонту, який передає розбирання візка (ТОв-2 з розбиранням візка, ДР, KP). Вочевидь, що в нашому випадку злам похилої поверхні фрикційного клина вагона №68001650 не єдина причина, за якою не допускається такий вагон до експлуатації.
Разом з тим встановлено, що працівники залізниці, а саме оглядачі вагонів ПТО станції Львів, Козятин - 2, при формуванні поїзда №2820 під час проведення технічного обслуговування вагона №68001650 не могли виявити руйнування похилої поверхні у фрикційному клині системи ресорного підвішування. Проте вони однозначно могли виявити злам направляючої буксового проєму бокової рами №43179 візка вагона №68001650 та наявність тріщини на верхній частині фрикційного клина ресорного підвішування вагона №68001650.
Висновки проведених комплексних інженерно-технічничних експертиз по кримінальному провадженні №120211060480000658 від 24.03.2023 за №5169 та по господарській справі №917/157/23 від 18.04.2025 за №1660-Е спростовують висновок Департаменту безпеки руху за №ЦРБ-16/1857 від 17.11.2021, на який посилається позивач у якості доказу вини ПрАТ "Полтавський ГЗК" в аварії, що сталася 27.10.2021, а інші докази які б підтверджували вину відповідача та причинно-наслідковий зв'язок між порушенням та розміром шкоди в матеріалах справи відсутні.
Також, висновок Департаменту безпеки руху за №ЦРБ-16/1857 від 17.11.2021 на який посилається позивач, не може бути належним доказом вини ПАТ "Полтавський ГЗК" оскільки, в ньому викладене лише припущення щодо ймовірності причини сходження рухомого складу.
Враховуючи вищевикладене, позивачем не надано доказів, що підтверджують протиправну поведінку відповідача та вину останнього.
Враховуючи викладене, суд вважає позовні вимоги необґрунтованими та не підтвердженими належними і достатніми доказами. В зв'язку з цим, позов задоволенню не підлягає.
Згідно ст. 17 Закону України "Про виконання рішень та застосування практики Європейського суду з прав людини" суди застосовують при розгляді справ практику Європейського суду з прав людини як джерело права.
Європейський суд з прав людини у рішенні в справі "Серявін та інші проти України" вказав, що згідно з його усталеною практикою, яка відображає принцип, пов'язаний з належним здійсненням правосуддя, у рішеннях, зокрема, судів мають бути належним чином зазначені підстави, на яких вони ґрунтуються. Хоча пункт 1 статті 6 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод зобов'язує суди обґрунтовувати свої рішення, його не можна тлумачити як такий, що вимагає детальної відповіді на кожний аргумент. Міра, до якої суд має виконати обов'язок щодо обґрунтування рішення, може бути різною залежно від характеру рішення (рішення Європейського суду з прав людини у справі Трофимчук проти України).
Судові витрати відповідно до п. 2 ч. 1 ст. 129 ГПК України покладаються на позивача.
Керуючись статтями 232-233, 237-238, 240 ГПК України, суд, -
В задоволенні позову - відмовити.
Рішення набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо апеляційну скаргу не було подано. У разі подання апеляційної скарги рішення, якщо його не скасовано, набирає законної сили після повернення апеляційної скарги, відмови у відкритті чи закриття апеляційного провадження або прийняття постанови суду апеляційної інстанції за наслідками апеляційного перегляду (ч.1,2 ст.241 ГПК України). Апеляційна скарга на рішення суду подається протягом двадцяти днів з дня його проголошення. Якщо у судовому засіданні було оголошено лише вступну та резолютивну частини рішення суду, або у разі розгляду справи без повідомлення (виклику) учасників справи, зазначений строк обчислюється з дня складення повного судового рішення. Апеляційна скарга подається безпосередньо до суду апеляційної інстанції (ст. 256, 257 ГПК України).
Повне рішення складено та підписано 10.09.2025.
Суддя Паламарчук В.В.